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O preço do descaso de um governo incompetente e corrupto

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Se o governo federal tivesse feito sua parte entre uma tragédia e outra, o desastre das enchentes deste ano provavelmente teria sido bem menor
 
A reportagem é de janeiro de 2012. Poderia ser de 2008, 2009, 2010, 2011, 2013, 2014… Que governo safado, santo Deus!

Com ar compungido, a presidente Dilma Rousseff apareceu nos últimos dias sobrevoando Minas Gerais e Espírito Santo para ver os estragos causados pelas chuvas, que deixaram mais de 40 mortos e milhares de desabrigados. Para mostrar firme disposição de enfrentar a tragédia, ela deixou o conforto de suas férias na Bahia para comandar reuniões de emergência com autoridades locais e federais, nas quais estabeleceu prioridades e anunciou medidas urgentes. Toda essa determinação de Dilma, porém, contrasta com o descaso de seu governo em relação ao recorrente problema das enchentes.

Levantamento feito no Sistema Integrado de Administração Financeira, publicado pelo Estado, mostra que apenas 15,5% dos R$ 2,47 bilhões previstos para obras de contenção de encostas, drenagem e manejo de águas pluviais haviam sido aplicados. Não se trata de um fato isolado. No ano passado, a execução foi de apenas 23,1%. Isso significa que o governo federal simplesmente não consegue gastar os recursos destinados à prevenção de desastres.

O programa que mais deveria receber verbas, voltado para a drenagem urbana e o manejo de águas pluviais em municípios com mais de 50 mil habitantes, obteve somente 18,87% do R$ 1,24 bilhão previsto. Já o mapeamento de áreas de risco utilizou apenas R$ 1,8 milhão dos R$ 24 milhões autorizados. Os recursos são liberados segundo convênios firmados com os Estados e os municípios — que são, portanto, corresponsáveis pela ineficiência e pelos atrasos.

No caso específico dos Estados mais atingidos pelas enchentes até agora, o vexame é ainda maior. Um levantamento feito pela organização Contas Abertas mostra que o Espírito Santo recebeu apenas 0,41% dos recursos previstos para prevenção e recuperação de áreas atingidas por enchentes neste ano, que já mataram mais de 20 pessoas e deixaram 60 mil desabrigados. Além disso, nem todo dinheiro recebido foi utilizado. É o caso dos R$ 18,3 milhões destinados a drenar o Canal do Congo, em Vila Velha, cujas águas transbordaram. Embora haja desde 2009 um convênio federal para obras na região, elas não foram realizadas.

Em Minas, os municípios que mais registraram mortes não receberam nenhum centavo das verbas destinadas à prevenção de desastres. E, como mostra o Contas Abertas, somente uma fração da verba empenhada para obras de contenção de encostas em cidades como Belo Horizonte e Juiz de Fora foi efetivamente liberada — a capital mineira, por exemplo, recebeu R$ 16,3 milhões, mas o volume de restos a pagar alcança R$ 100 milhões.

Em sua conta no Twitter, Dilma admitiu a dificuldade na execução do que está previsto no Orçamento, mas se queixou das exigências burocráticas. "Muitas vezes, os recursos para prevenção ou reconstrução chegam atrasados aos municípios por falta de projetos ou exigências, que são corretas em tempos normais, mas excessivas para enfrentar situações de emergência", escreveu a presidente.

O problema é que as tais "situações de emergência" às quais Dilma se refere são totalmente previsíveis e repetem-se todos os anos. As exigências burocráticas de que reclama a presidente não foram feitas agora, em meio às enchentes e, sim, muito tempo antes. Se o governo tivesse feito sua parte entre uma tragédia e outra, o desastre deste ano provavelmente teria sido bem menor.

Mas, como sempre, Dilma recorre a soluções paliativas, como a edição de uma medida provisória para dispor, segundo suas palavras, de "mecanismos (de liberação de recursos) mais simples, rápidos, sem perder a transparência, nos quais o controle sobre o gasto do recurso público se dará sobre os resultados, durante a execução e na prestação de contas".

Para efeitos midiáticos, podem ter muita utilidade as imagens de Dilma com o colete laranja da Defesa Civil, colocando o pé na lama, mobilizando autoridades e lançando medidas de emergência para enfrentar a tragédia das enchentes. Na prática, porém, se os programas de prevenção que dependem de recursos e iniciativas federais continuarem à mercê dos improvisos típicos deste governo, infelizmente, pode-se esperar a repetição dos desastres.

Editorial do Estadão

O título da matéria foi editado

Lixo caro: Portos avaliados em R$ 44 milhões e recém-concluídos pelo Ministério dos Transportes terão de ser refeitos

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Porto fluvial de Humaitá no Rio Madeira: Parcialmente destruído pela força natural das águas. O projeto deve ter deixado de levar em conta esse detalhe

Chico de Gois, O Globo

Em meio a denúncias de propinas e superfaturamento, o Ministério dos Transportes também terá de responder pela qualidade das obras que executa. Cinco portos fluviais no Amazonas – estado do ex-ministro Alfredo Nascimento – apresentaram problemas e tiveram que ser refeitos ou consertados no último ano. Quatro dessas obras foram concluídas ano passado. Os gastos com os cinco portos somam R$ 44 milhões, sendo R$ 33,6 milhões destinados à Eram – Estaleiro do Rio Amazonas, classificada como inidônea no site do Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (Dnit), envolvido nas denúncias de corrupção.

A assessoria de imprensa do Ministério dos Transportes argumentou que os problemas nos portos deram-se, na maioria dos casos, porque as obras não suportaram as cheias dos rios amazônicos e os sedimentos levados pelas enchentes.

Inaugurado em março do ano passado por Dilma Rousseff, que era pré-candidata à Presidência e ministra da Casa Civil, e o então ministro Alfredo Nascimento, o porto de Humaitá teve sua estrutura naval desalinhada por causa de uma poita (peso de ferro) de 28 toneladas que se deslocou antes mesmo de o empreendimento ser entregue oficialmente à fiscalização da Companhia Docas do Maranhão (Codomar) – responsável pelos portos fluviais em todo país. Ou seja, Dilma e Nascimento inauguraram uma obra que ainda não podia ser utilizada pelo público.

O valor da construção em Humaitá foi de R$ 12,8 milhões, e o responsável pelo empreendimento foi a Eram. A assessoria de imprensa do ministério informou que ocorreu "acúmulo de troncos de árvores, vegetação e cipós, ocasionando esforço acima do dimensionado", o que teria provocado o acidente. O projeto da obra, pelo visto, não previu a força natural das águas do Rio Madeira.

O porto de Itacoatiara também apresentou problemas: a ponte de acesso ao cais flutuante do terminal hidroviário cedeu no momento em que uma pá carregadeira sobre pneus estava passando na ponte. Nesse caso, como no anterior, o empreendimento não havia sido recebido oficialmente pela Codomar e coube à Eram arcar com os gastos para o conserto. Valor da obra: R$ 9,2 milhões.

Porto fluvial de Itacoatiara: A estrutura não suportou o peso de uma pá carregadeira sobre pneus que estava passando na ponte

Obras foram feitas por empresa considerada inidônea

A Eram não estava numa maré de boa sorte e, por conta disso, uma falha de operação provocou outro acidente. Desta vez, foi no terminal de Manaquiri, que havia sido inaugurado dia 17 de março de 2010 com a presença de Alfredo Nascimento e outros políticos locais, mas ficou em atividade pouco mais de um mês. Atualmente o porto está funcionando, de acordo com a assessoria do ministério.

Segundo o Ministério dos Transportes, "quando da vazante do Lago Jaquiri, em Manaquiri, o flutuante principal apoiou-se sobre a rampa de concreto do terminal hidroviário, em virtude de falha na operação porque o operador de guincho não soltou os cabos para que o flutuante acompanhasse a correnteza do lago". Esse contrato teve o valor de R$ 3,8 milhões.

Outro empreendimento da Eram que apresentou problemas foi o terminal de Manacapuru. Cabos de aço de ancoragem se romperam, o que levou ao desalinhamento de pontes. De acordo com o Ministério dos Transportes, o rompimento se deu por causa de "acúmulo de sedimentos (troncos de árvore e matos) no sistema de ancoragem do porto", o que teria submetido os cabos de aço a tensões maiores do que as projetadas. A obra está orçada em R$ 7,9 milhões e não foi concluída.

No caso de Parintins, o porto foi inaugurado inicialmente em 2006 e as obras foram tocadas pelo 2º Grupamento de Engenharia do Exército. Em 2009, o Rio Amazonas subiu muito, e o maior porto fluvial do estado foi invadido pelas águas. As obras de reconstrução foram orçadas em R$ 10,8 milhões. A obra inicial do porto custou mais de R$ 14 milhões.

"O Exército desenvolveu projetos a partir dos quais foram executadas obras de readequação do empreendimento que consistiam em evitar a invasão das águas do rio na área do terminal e aperfeiçoar o sistema de atracação das embarcações", explica o ministério.

O terminal de Parintins seria reinaugurado por Alfredo Nascimento em 17 de junho, mas a licença ambiental para a obra estava vencida. Em seguida, duas semanas depois, estourou a onda de escândalos no Ministério dos Transportes e no Dnit. E a reinauguração oficial foi suspensa, por ora.

A Eram teve oito aditivos em contratos com Codomar a partir de abril deste ano, mesmo depois do alerta do Dnit sobre sua inidoneidade, o que a proíbe de licitar e contratar com o poder público do Amazonas, como informou O GLOBO na edição de quarta-feira . A Codomar é vinculada ao Ministério dos Transportes e mantém convênio com o Dnit para obras em terminais hidroviários.

Partido da Roubalheira ameaça jogar a toalha

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A tristeza de Luciano Castro: ‘Atingiram o PR na cabeça e no coração. Não temos mais que ter medo de perder aquilo que já não existe. Se a gente já perdeu tudo, para que ficar mais? Entregamos tudo de uma vez e vamos para uma postura de independência’

Gerson Camarotti e Maria Lima, O Globo Online

Enfraquecido com a crise no Ministério dos Transportes e com a demissão em massa de indicados pelo partido, a cúpula do PR ameaça se antecipar e entregar os cargos que ainda tem no governo, saindo da base aliada no Congresso e, com isso, adotar uma postura de independência. A proposta está em discussão entre os dirigentes e será analisada numa reunião do partido marcada para acontecer na primeira semana de agosto. A força do partido, ao fazer essa ameaça, está nos votos de seus 41 deputados e sete senadores.

Além de cargos menores na estrutura do ministério, o PR tem ainda indicados no comando de pelo menos 12 das 23 superintendências regionais do Dnit. O partido recebeu indicações de que grande parte dessa turma deve cair.

A estratégia de entregar os cargos do partido também tem o objetivo de constranger o novo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, deixando claro que ele não é uma indicação do partido, embora filiado. Nesse caso, sua permanência no governo Dilma Rousseff não estaria mais associada à legenda.

– Atingiram o PR na cabeça e no coração. Não temos mais que ter medo de perder aquilo que já não existe. Se a gente já perdeu tudo, para que ficar mais? Entregamos tudo de uma vez e vamos para uma postura de independência – defende o vice-líder do governo, deputado Luciano de Castro (PR-RR).

Internamente, no PR muitos avaliam que o Planalto quer mesmo provocar o rompimento com a legenda. O próprio Luciano de Castro teve uma sinalização negativa nesta quarta-feira do governo: tentou uma audiência com a ministra de Relações Institucionais, Ideli Salvatti, e não foi recebido. Também solicitou um encontro com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e não teve retorno.

Ao mesmo tempo em que falam em romper com o governo, emissários do PR fizeram chegar ao Planalto o alerta de que pode causar constrangimentos o discurso do ex-ministro e senador Alfredo Nascimento (PR-AM), na volta do recesso, no plenário do Senado.

Segundo aliados do ex-ministro, ele tem repetido que "as decisões de governo não foram decididas sozinhas". E esta será a tônica do seu discurso: dividir responsabilidades com o Palácio do Planalto e com o ministro Paulo Sérgio Passos, que foi seu secretário-executivo.

É grande o descontentamento do grupo do secretário-geral do PR, deputado Valdemar Costa Neto (PR-SP), que teve seus afilhados políticos demitidos dos Transportes. O senador Blairo Maggi (PR-MT) é outro cacique do partido que não esconde sua contrariedade com a decisão de afastar do cargo o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot.

Roubalheira nos Transportes: Petista controla obra na BR-101 com histórico de 268 aditivos e custo de quase R$ 2 bilhões

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Hideraldo Caron, petralha do Dnit: Num contrato para duplicação de um trecho da BR-101 em Morro Alto (RS) a obra, inicialmente orçada em R$ 157 milhões, chegou a R$ 272,6 milhões, após o contrato passar por 20 termos aditivos

Por Roberto Maltchik e Fábio Fabrini, O Globo

Controlada pelo diretor de Infraestrutura Rodoviária do Dnit, o petista gaúcho Hideraldo Caron, a obra de duplicação da BR-101, entre Palhoça (SC) e Osório (RS), trecho de 348 quilômetros de extensão, acumula histórico de 23 contratos, assinados nos últimos seis anos, e a marca de 268 termos aditivos que aumentaram o preço do empreendimento em pelo menos R$ 317,7 milhões. O governo já gastou na obra – considerada a mais importante da última década no Sul do Brasil, devido à relevância para o turismo e o escoamento de cargas – quase R$ 2 bilhões, com muitas suspeitas de irregularidades apontadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

A conta deve crescer com a inclusão de pontes e túneis que ainda nem foram licitados. Apenas uma dessas obras que estão no papel – a construção da ponte sobre o canal Laranjeiras (Laguna, SC) – foi contratada por R$ 596 milhões. Falta, no entanto, o licenciamento ambiental. Atualmente, a previsão dos técnicos da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) é que o empreendimento não esteja concluído antes de 2015.

Apadrinhado de Ideli teria mantido trechos parados

No Rio Grande do Sul, os trabalhos na BR-101 estão praticamente concluídos. Em Santa Catarina, onde os serviços estão longe do fim, técnicos do governo do estado, parlamentares e especialistas do setor privado reclamam que o superintendente do Dnit, João José dos Santos, apadrinhado da ministra de Relações Institucionais, Ideli Salvatti, manteve trechos parados por até dois anos. Como resultado, além do atraso, criou-se um emaranhado de trocas de empreiteiras, que se alimentam dos incessantes termos aditivos. No Rio Grande do Sul, os valores também foram “chutados” para o alto.

O caso mais simbólico ocorreu no contrato para duplicação de um trecho da BR-101 em Morro Alto (RS). A obra, inicialmente orçada em R$ 157 milhões, chegou a R$ 272,6 milhões, após o contrato passar por 20 termos aditivos. A assinatura do 12º termo aumentou em 73% o valor originalmente previsto para construção de túneis, o que, segundo os auditores do TCU, fere o limite de 25%, fixado na Lei 8.666 (Lei de Licitações).

Os técnicos do tribunal constataram que o Dnit fez estudos geológicos insuficientes. Como resultado, o projeto impreciso resultou no aumento exorbitante.

Conclusão está prevista para meados de 2012

Com conclusão prevista [segundo o Dnit] para meados de 2012, esse trecho, diz a Fiesc, é o pior: "Atualmente trata-se do segmento mais crítico das obras de duplicação, com grande número de obras de arte (viadutos, pontes) paralisadas e/ou não iniciadas, que poderá comprometer a segurança e o prazo ora previsto".

Em nota ao GLOBO, o Dnit informa que a elevação de R$ 120 milhões do trecho de Morro Alto ocorreu porque o projeto teve que ser adequado para a execução de um túnel. Sobre o salto do contrato de supervisão, o órgão argumenta que ocorreu "em função das prorrogações de prazo para conclusão".

Sobre o aumento de mais de R$ 300 milhões em aditivos na mesma obra, o Dnit argumentou: "Em relação aos aumentos de valor, correspondem aos acréscimos de quantitativos necessários para a plena execução do objeto. Dependendo da complexidade da obra e das condições locais de cada empreendimento, é que se apresentam ou não aumentos de quantitativos e, por consequência, aumento de valor".

Roubalheira nos Transportes: Sem solução

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Merval Pereira, O Globo

Está ficando claro que a tentativa da presidente Dilma de resolver o caso do Ministério dos Transportes "por dentro", sem romper com o PR, mantendo um ministro, Paulo Sérgio Passos, que faz parte do esquema do partido desde 2004 mas se transformou em seu homem de confiança, não vai dar certo.

O ministério está todo corroído, a cada dia surgem novas denúncias, inclusive envolvendo o próprio ministro atual, numa briga de grupos dentro da estrutura funcional que se assemelha a brigas de gangues por um mercado de falcatruas.

Se a presidente Dilma estivesse mesmo disposta a fazer o que seria uma "limpeza" do setor, teria de fazer uma ação vigorosa, nomeando um interventor com plenos poderes para acabar com a influência do Partido da República.

Só começando tudo de novo haveria condições de sanear esse setor de transportes que, há oito anos nas mãos do PR, se transformou em um antro de ladroagem e incompetência.

Mas os sinais não vão nessa direção, pois no próprio Palácio do Planalto há uma disputa política, com o ministro Gilberto Carvalho, secretário-geral da Presidência, atuando a favor da manutenção de Luiz Antonio Pagot à frente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), defendendo a posição política de Lula, que tem interesse em preservar o PR.

A questão ética mais uma vez perde para a questão política. Mesmo que seja verdadeira a vontade da presidente de livrar-se dessa "herança maldita", ela não tem condições políticas de fazê-lo declaradamente.

Por isso, sua atitude errática. Negar que tenha recebido uma "herança maldita" até é compreensível para a manutenção da relação direta com o ex-presidente Lula, mas anunciar que quer fazer uma limpeza no setor e, ao contrário, deixar que o mesmo partido continue à frente do ministério é demonstração de fraqueza política.

Para não restarem dúvidas sobre seu comprometimento, a presidente Dilma disse em recente encontro que o PR mora em seu coração.

A frase é tão exagerada quanto uma de Lula, que, depois de ter sido obrigado a ouvir um recital do então deputado Roberto Jefferson na casa do próprio, disse que tinha tanta confiança no presidente do PTB que seria capaz de dar-lhe "um cheque em branco".

Dias depois, estourou a bomba do mensalão, com uma entrevista do mesmo Roberto Jefferson abrindo toda a sordidez que rolava por baixo dos panos na base aliada do lulismo.

Sempre que um presidente é obrigado a fazer esse tipo de malabarismo, com frases de efeito comprometedoras, é porque o grau de risco que seu governo corre se abandonar aquele aliado político é muito grande.

Ninguém consegue dizer no governo, por exemplo, se Luiz Antonio Pagot está ou não demitido do Dnit. Sabe-se, por informações indiretas, que a presidente Dilma está resolvida a demiti-lo, mas mesmo assim a ministra das Relações Institucionais, Ideli Salvatti, não tem certeza para garantir nada: "Tudo indica que sim, até pelas reiteradas vezes em que ela tem se comportado dessa forma" é o máximo que consegue dizer, jogando a batata quente para a presidente Dilma.

Por enquanto, Pagot está de férias e, tecnicamente, não pode ser demitido, o que não impediria que sua demissão, logo na volta das férias, fosse anunciada.

O que o governo procura é ganhar tempo para negociar o silêncio de Pagot, que já foi comparado a um "homem-bomba" pelas informações que teria acumulado sobre as atividades ilegais do Dnit e o dinheiro desviado, também, para as campanhas eleitorais do PT, inclusive, dizem, para a presidencial que levou Dilma ao Palácio do Planalto.

O caso mais emblemático do estado de desorganização funcional que impera no Ministério dos Transportes, especialmente no Dnit, é o de Frederico Augusto de Oliveira Dias, o Fred, "assessor do diretor-geral" desde 2008. Ele na verdade é o "representante legal" da eminência parda do ministério e do PR, o deputado-mensaleiro Valdemar Costa Neto.

Com sala própria e direito a fazer parte de comitivas oficiais — acompanhou Paulo Sérgio Passos, quando este era ministro interino, em uma viagem à Bahia —, Fred negociava com prefeitos e vereadores, e encaminhava suas reivindicações aos órgãos competentes.

Quando a presidente Dilma, como sempre alertada por denúncias da chamada grande imprensa, decidiu demiti-lo, descobriu que não poderia fazê-lo porque ele simplesmente nunca havia sido nomeado.

A presidente, para cumprir seu desejo, precisaria seguir o exemplo de famoso patriarca de um império jornalístico.

Reza a lenda que, no auge do prestígio do seu grupo, subiu no elevador do prédio recém-construído, projeto de renomado arquiteto, e não gostou de ver um homem que comia um sanduíche de mortadela sujando-o com as migalhas do pão.

Irritado, chamou a atenção do "funcionário", que não ligou para a admoestação, no que foi sumariamente demitido pelo "patrão".

Acontece que o sujeito era um visitante, não um empregado do grupo. Decepcionado com a ineficácia de seu gesto, o patriarca não pestanejou: deu ordens para que o porcalhão fosse contratado, para que pudesse demiti-lo em seguida.

Roubalheira nos Transportes: Dnit apura suspeita de fraude em licitação de R$ 18 mi

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O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) informou nesta segunda-feira, 18, ao Grupo Estado que há um processo administrativo aberto para investigar a suspeita de fraude na licitação de R$ 18,9 milhões vencida, em setembro do ano passado, pela Tech Mix, uma empresa de fachada, conforme revelou a edição desta segunda do jornal O Estado de S. Paulo. Segundo o Dnit, o processo foi aberto após denúncia do segundo colocado em relação a documentos da Tech Mix referentes a atestados de capacidade técnica. A empresa teria falsificado certidões do Conselho Regional de Administração de Goiás.

O Dnit negou qualquer irregularidade na concorrência vencida pela Tech Mix. Oito empresas que ofereceram um preço menor foram desclassificadas pelo órgão do Ministério dos Transportes. “A desclassificação das empresas em colocação anterior à vencedora ocorreu pela não apresentação de propostas compatíveis”, informou o Dnit em nota.

A edição desta segunda do jornal O Estado de S. Paulo mostrou que o dono da Tech Mix, Luiz Carlos Cunha, é marido de Alcione Cunha, dona da Alvorada Comércio e Serviços, empresa que nos últimos nove meses ganhou dois contratos, que somam R$ 13 milhões, sem licitação com a Valec Engenharia. Os contratos do Dnit e da Valec com essas empresas são assinados pelos diretores envolvidos nos escândalos de corrupção nos Transportes.

O líder do PSDB no Senado, Álvaro Dias (PR), disse hoje que o surgimento de novas denúncias de corrupção no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) deve ajudar na coleta de assinaturas para a criação de uma comissão parlamentar de inquérito (CPI) para investigar o órgão. De acordo com o líder tucano, faltam quatro assinaturas para completar as 27 necessárias para a criação da CPI.

— O importante, agora, é tentar criar a CPI. Os fatos novos dos últimos dias vão convencer alguns relutantes de que devem assinar essa CPI por uma questão de dignidade.

Para Dias, é dever do Congresso Nacional investigar denúncias que têm sido publicadas na imprensa e que já provocaram a queda do ministro dos Transportes Alfredo Nascimento, do diretor-geral do Dnit Luiz Antônio Pagot e do diretor executivo do órgão José Henrique Sadok de Sá.

— São informações em quantidade que jamais se viu, pelo menos ao que diz respeito a uma esfera do governo. É um dever do Senado Federal (investigar). O que há é uma afronta ao país, o desvio de bilhões de reais. As providências adotadas até agora pelo governo não são suficientes, o Ministério Público ainda não teve tempo para instaurar os procedimentos para investigação judiciária e cabe ao Congresso Nacional agir com celeridade para dar essa resposta imediata ao país — ressaltou. Estadão Online/Agência Brasil

Veja também:
Dnit e Valec fecham contratos de R$ 31 mi com empresas suspeitas
Dono da Tech Mix nega irregularidades e vínculo com o PR
Diretor indicado pelo PT deve ser afastado do Dnit

Transportes, Pagot, a flor da moralidade e o pântano. Ou: Não gostam do governo Dilma, mas do prazer que ele proporciona

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Para usar uma imagem de Ciro Gomes, um aliado do governo Dilma, o Ministério dos Transportes é um “roçado de escândalos”, não é?, e que só faz aumentar. A reação inicialmente enérgica da presidente Dilma Rousseff recuou para uma tentativa de acomodação, que se mostra inútil. As denúncias se avolumam. A situação de Luiz Antonio Pagot, o “demitido” que está de férias, serve de emblema do imbróglio.

Indagada hoje se ele, afinal, perderá o cargo, a ministra Ideli Salvatti (Relações Institucionais), com a firmeza de uma gelatina, afirmou: “Tudo indica que sim, até pelas reiteradas vezes que ela [Dilma Rousseff] tem se comportado dessa forma”. E tentou explicar: “Operacionalmente, com alguém de férias, você não pode tomar essa medida”. A fala está mais para uma anedota. A questão não é “operacional”, mas política. O busílis é outro: Pagot não está disposto a ficar calado.

Afinal, o PT também se aproveitava dos, como chamar?, benefícios auferidos pelo PR no feudo em que havia se transformado o Ministério dos Transportes. Nunca é demais lembrar:  patriotas do “Partido da República” dizem a quem quiser ouvir que dinheiro do esquema irrigou a campanha eleitoral de Dilma. E se perguntam, então: “Por que havemos de pagar o pato sozinhos?” É uma questão, não é? O PR está acusando o PT de falta de companheirismo…

Pagot só está em sursis porque o governo não sabe como mantê-lo e ainda não descobriu uma forma segura de demiti-lo.

A questão é mais séria do que parece. Diz respeito ao modo como o PT organizou a sua gigantesca maioria no Congresso. Ninguém foi convidado para um projeto. Para ter a hegemonia no governo e no processo político, os petistas compram apoios com cargos públicos; é coisa bem diferente de fazer uma composição política para implementar um programa. Governar com aliados é prática distinta de fatiar o governo.

Como não há comprometimento de boa parte das legendas com uma agenda, resta o toma-lá-dá-cá: “Tome os meus votos, mas me dê o ministério, a estatal, a autarquia, a superintendência regional de algum órgão…” Considerando que se trata de uma troca, os que assumem devem fidelidade aos comandantes partidários, não necessariamente à Presidência da República — tampouco ao país. É assim só com o PR? É claro que não!

O PT, no entanto, nessa e em outras pastas, jamais abriu mão de nomear os seus próprios quadros, numa espécie de trabalho de acompanhamento e vigilância. Em nome da qualidade do serviço e da retidão? Não! Busca garantir o seu próprio naco e é beneficiário do “roçado de escândalos” como qualquer outra legenda.

Não são apenas os valentes do “PR” que estão preocupados com o desdobramento do caso. Todas as legendas se sentem mais ou menos ameaçadas. Afinal, o que está em questionamento é uma forma de exercer o poder. A esta altura, as legendas da base refletem: “Se não podermos cuidar de nosso próprio caixa e dispor do dinheiro público segundo os nossos interesses, ser governista pra quê? Afinal, a gente não gosta do governo Dilma, mas do prazer que ele proporciona…”

O governo torce desesperadamente para que cessem as evidências de corrupção, o que facilitaria uma reacomodação da base, mas está difícil. Segundo o senador Álvaro Dias (PSDB-PR), faltam apenas quatro assinaturas para que se apresente o requerimento de uma CPI. Há pessoas decentes em quase todos os partidos, e não é impossível chegar a esse número. Petistas e peemedebistas sabem como tornar CPIs inoperantes, mas sempre é um trabalho desgastante.

Para encerrar: não me venham com essa história de que a pobre Dilma herdou uma estrutura viciada de seu antecessor. Que a herança é maldita e corrupta, isso depõem os fatos. Se a presidente se acha uma flor da moralidade, é preciso considerar o pântano em que veio à luz, para lembrar Machado. Dilma é governo de continuidade e não cansa de exaltar a “herança bendita” de seu antecessor, certo?

Há um Pagot no meio do caminho. O que dar em troca do seu silêncio? Se a simples ameaça paralisa o governo, a gente imagina o que sobreviria caso botasse a boca no trombone. Ninguém no Ministério Público teve a idéia de lhe propor a delação premiada?

Por Reinaldo Azevedo

Ministro passos tortos

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Paulo Sérgio Passos e o velhaco mentiroso: Várias das empreiteiras beneficiadas pelos aportes extraordinários autorizados pelo então ministro interino doaram milhões a candidatos do próprio PR durante a campanha eleitoral de 2010

Empreiteiras beneficiadas por Paulo Sérgio Passos na liberação de R$ 78 milhões para obras irregulares doaram mais de R$ 5 milhões a candidatos do PR nas eleições do ano passado

Claudio Dantas Sequeira e Lúcio Vaz

Sua escolha foi uma cartada da presidente Dilma Rousseff para moralizar o setor de Transportes, alvo de uma enxurrada de denúncias nas últimas semanas. Mas, ao contrário do que se esperava no Palácio do Planalto, o novo ministro Paulo Sérgio Passos assume o órgão já rodeado de questões polêmicas. Quando exerceu o cargo interinamente no ano passado, para que Alfredo Nascimento fizesse campanha ao governo do Amazonas, Passos liberou um total de R$ 78 milhões em créditos suplementares para três grandes obras. Os empreendimentos constavam da lista de irregularidades graves do Tribunal de Contas da União, que identificou pagamentos antecipados, ausência de projeto executivo, fiscalização omissa e, é claro, superfaturamento. Em vez de optar pela prudência, o ministro interino assumiu o risco de autorizar os repasses contra todas as determinações do órgão de controle. O caso poderia se resumir a um mero problema de gestão, mas, conforme apurou ISTOÉ, várias das empreiteiras beneficiadas pelos aportes extraordinários doaram milhões a candidatos do próprio PR durante a campanha eleitoral.

A campeã em doações foi a construtora Sanches Tripoloni, que repassou nada menos que R$ 2,5 milhões para o partido que controla os Transportes. Desse total, R$ 500 mil caíram diretamente na conta do comitê de Blairo Maggi, eleito senador por Mato Grosso e cotado para a pasta. Maggi foi beneficiado duplamente, pois Sinval Barbosa (PMDB), seu candidato ao governo de Mato Grosso, recebeu da mesma empreiteira mais R$ 1,2 milhão. As novas suspeitas de uso da máquina pública em benefício do Partido da República podem complicar a vida do recém-nomeado ministro. Para o senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP), os fartos indícios de corrupção e uso da máquina reforçam a necessidade de uma Comissão Parlamentar de Inquérito. “Essa conduta do Sérgio Passos é temerária, caracteriza o uso político-partidário dos Transportes. ”, afirma Rodrigues.

O PR também foi agraciado com a generosidade das construtoras Egesa e CMT Engenharia, parceiras da Tripoloni no consórcio responsável pela implantação e pavimentação da BR-265, em um trecho entre as divisas de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Nessa obra o TCU identificou sobrepreço, problemas fundiários e de segurança. Mesmo com recomendação de paralisação, Passos liberou R$ 40 milhões, a maior parte do crédito extraordinário. Meses depois, a Egesa Engenharia S/A, sozinha, doou R$ 850 mil para oito candidatos do partido. O deputado federal Aracely de Paula (MG) recebeu R$ 200 mil, Sandro Mabel (GO) levou R$ 100 mil, assim como José Henrique de Oliveira (AM) e Aelton José de Freitas (MG). O ex-líder do PR, Luciano Castro (RR), outro nome que chegou a ser cotado para substituir Alfredo Nascimento, recebeu R$ 50 mil da Egesa e mais R$ 200 mil da CMT Engenharia.

Já o consórcio das empreiteiras Carioca Engenharia, Serveng e SA Paulista, que recebeu R$ 20 milhões em créditos extras para a ampliação e reforma da BR-101 em um trecho na região metropolitana do Rio, repassou oficialmente para as contas do PR outros R$ 800 mil. Desse valor, R$ 400 mil saíram da Serveng diretamente para a campanha de reeleição do senador Magno Malta (ES), que tem o irmão Maurício Pereira Malta acomodado no quarto andar do Dnit na assessoria parlamentar. A construtora SA Paulista injetou mais R$ 100 mil no comitê eleitoral de Malta. O deputado federal Edson Giroto, outro nome cotado para os Transportes, também recebeu R$ 100 mil da Serveng.

Não bastassem as irregularidades já apontadas, a empreiteira Carioca Engenharia conseguiu, no apagar das luzes da gestão interina de Passos, um aditivo contratual de R$ 1,1 milhão ao contrato da BR-101, que originalmente era de R$ 66,4 milhões e chegou a R$ 81,7 milhões. A situação geral dessa obra, aos olhos do TCU, é o maior exemplo do “descontrole” a que se referiu a presidente Dilma Rousseff na fatídica reunião com a cúpula do PR. Os valores descritos acima se referem ao que os auditores passaram a chamar de “fase 2” do contrato TT-227. Um eufemismo para explicar que o consórcio não conseguiu cumprir o primeiro contrato, batizado de “fase 1”. “Em face da extrapolação dos limites legais impostos e tendo em vista a impossibilidade de se concluir a obra com o contrato TT-227/2006-00, foi lançado novo edital, do qual resultou o contrato TT-267/09-00, cujo objetivo contempla serviços remanescentes daquele contrato inicial”, afirma relatório do TCU. Como se não bastasse o fato de não ter sido cumprido, o contrato inicial teve o valor inflado de R$ 142,9 milhões para R$ 178,6 milhões.

O senador Randolfe Rodrigues afirma que já tem 23 assinaturas para a abertura da CPI no Senado, e só precisa de mais quatro para viabilizá-la. “A CPI não deve se limitar à questão do ex-ministro. Temos que investigar o funcionamento, toda a engrenagem dessa caixa-preta em que se transformou o Ministério dos Transportes”, disse à ISTOÉ. Ao que parece o “modus operandi” para encher os cofres do PR com dinheiro público, adotado pelo ex-ministro Alfredo Nascimento sob a coordenação do deputado Valdemar Costa Neto, foi mantido. IstoÉ Online

Leia toda a matéria da revista aqui.

Paulo Sérgio Passos não sabia das irregularidades no Dnit?

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Paulo Sérgio Passos, ‘novo’ ministro dos Transportes: Esse cara participava de todas as decisões tomadas pelo ministério e agora tá posando de moço sério. Não vai precisar espremer muito pra descobrir que ele é tão responsável pelas bandalheiras quanto os demais bandidos que foram afastados

O líder do PSDB na Câmara, deputado Duarte Nogueira (SP), disse nesta sexta-feira que as novas denúncias envolvendo o Dnit complicam a situação do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Ele se refere à divulgação da notícia de que a empreiteira da esposa do diretor do Dnit, José Henrique Sadok de Sá, ganhou contratos de R$ 18 milhões em obras de rodovias federais entre 2006 e 2011; e à informação de que Frederico Augusto de Oliveira, conhecido como Fred e indicado pelo deputado Valdemar da Costa Neto (PR-SP), trabalhava como assessor no órgão sem nunca ter sido nomeado oficialmente para o cargo.

– Essas duas denúncias são mais indícios da existência de um engenhoso esquema de desvio de recursos públicos no Ministério dos Transportes que parece não ter fim. A cada dia a situação fica mais grave. O Dnit é a caixa-preta dessa operação. E fica cada vez mais difícil acreditar que o atual ministro, que até dias atrás era o secretário-executivo do Ministério, não tinha conhecimento do que acontecia – disse, acrescentando que o afastamento dos envolvidos não é suficiente:

– É preciso que haja uma investigação profunda, que o esquema seja decifrado, com a identificação e punição dos envolvidos, e que, se comprovado o desvio de recursos, que haja ressarcimento aos cofres públicos.

Sadok foi apenas afastado temporariamente dos postos de diretor executivo e diretor-geral interino do Dnit. Até o momento, o único a ser afastado de forma definitiva foi o antecessor de Passos no ministério, Alfredo Nascimento, que pediu demissão após o Globo revelar que a empresa de seu filho teve um crescimento de 86.500% no capital social.

Nogueira informou ainda que vai protocolar na Comissão Representativa do Congresso Nacional – que funciona durante o recesso parlamentar – um requerimento convidando Fred para prestar esclarecimentos. Ele também vai entrar com uma representação no Ministério Público do Distrito Federal e Território para investigá-lo. Nogueira acrescentou ainda que, caso se comprovem as denúncias contra Fred, isso mostra que o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot, mentiu em seu depoimento na Câmara dos Deputados na última quarta-feira.

– Se as denúncias sobre as atividades de Fred forem confirmadas, Pagot mentiu em seu depoimento na Câmara, quando disse que Fred era um estafeta, um boy. E, como se costuma dizer, quem mente em coisas pequenas pode mentir nas grandes – disse.

Nogueira também solicitará que a Procuradoria Geral da República (PGR) apure os contratos assinados pela Construtora Araújo Ltda., de propriedade de Ana Paula Batista Araújo, esposa de Sadok. O Globo Online

Um trem alucinado

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José Serra

O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala, poderia ser usado em cursos de administração pública como exemplo do que não se deve fazer. Foram cometidos vários erros básicos nos estudos preliminares – parecem deliberados de tão óbvios. Em primeiro lugar, foi superestimada a demanda de passageiros – e, portanto, a receita futura da operação da linha – em pelo menos 30%.

Além disso, o TAV não custaria R$ 33 bilhões, como dizem, e sim mais de R$ 60 bilhões. Isso porque não incluíram reservas de contingência, não levaram em conta os subsídios fiscais e subestimaram os custos das obras, como os 100 km de túneis, cujo custo foi equiparado aos urbanos. Esqueceram que os túneis para os TAVs são bem mais complexos, dada a velocidade de 340 km por hora dos trens; além disso, longe das cidades, não contam com a infra-estrutura necessária, como a rede elétrica, por exemplo.

Foram ignoradas também as intervenções necessárias para o acesso às estações do trem, caríssimas e não incluídas naqueles R$ 60 bilhões. Imagine-se o preço das obras viárias para o acesso dos passageiros que fossem das zonas Sul, Leste e Oeste de São Paulo até o Campo de Marte!

O último leilão do TAV fracassou não porque os empresários privados não gostem de receber subsídios ou que o governo do PT seja refratário a concedê-los. Pelo contrário! Até os Correios e os Fundos de Pensão de estatais podem ser jogados na aventura. Ocorre que o projeto é tão ruim que o ponto de convergência tornou-se móvel: afasta-se a cada vez que parece estar próximo.

Apesar de tudo, o governo vai insistir, anunciando agora duas licitações: uma para quem vai pôr o material rodante, operar a linha e fazer o projeto executivo da segunda licitação, na qual, por sua vez, se escolheria o construtor da infra-estrutura. Este seria remunerado pelo aluguel da obra concluída, cujo inquilino seria a empresa operadora, bem como pelo rendimento da outorga que essa empresa pagou para vencer a primeira licitação. Entenderam? Não se preocupem. Trata-se de uma abstrusa mistificação para, de duas uma: encobrir o pagamento de toda a aventura pelos contribuintes ou fazer espuma para que o governo tire o time sem dizer que desistiu.

A alucinação que cerca o projeto do TAV fica mais evidente quando se pensa a questão da prioridade. Imaginemos que pudessem ser mobilizados recursos da ordem de R$ 60 bilhões para investimentos ferroviários no Brasil.

Que coisas poderiam ser feitas com esse dinheiro? Na área de transportes de passageiros, R$ 25 bilhões de novos investimentos em metrô e trens urbanos, beneficiando mais de três milhões de pessoas por dia útil em todo o país: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio, Goiânia, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza… Sabem quantas o trem-bala transportaria por dia? Cerca de 125 mil, numa hipótese, digamos, eufórica.

Na área de transportes ferroviários de carga, os novos investimentos atingiriam R$ 35 bilhões, atendendo à  demanda interna e ao comércio exterior, conectando os maiores portos do País com os fluxos de produção, aumentando o emprego e diminuindo o custo Brasil. Entre outras linhas novas, que já contam com projetos, poderiam ser construídas a conexão transnordestina (Aguiarnópolis a Eliseu Martins); a ferrovia Oeste-Leste (Figueirópolis a Ilhéus); a Centro-Oeste (Vilhena a Uruaçu); o trecho da Norte-Sul de Açailândia a Barcarena, Porto Murtinho a Estrela do Oeste; o Ferroanel de São Paulo; o corredor bioceânico ligando Maracajú-Cascavel; Chapecó-Itajaí etc. Tudo para transporte de soja, farelo de soja, milho, minério de ferro, gesso, fertilizantes, combustíveis, álcool etc. É bom esclarecer: o trem-bala não transporta carga.

Além de ter sido vendido na campanha eleitoral como algo “avançado”, o TAV foi apresentado como se o dinheiro e os riscos fossem de responsabilidade privada. Alguém acredita nisso hoje?

Inicialmente, segundo o governo, os recursos privados diretos não cobririam mais de 20% da execução do projeto. E isso naquela hipótese ilusória de R$ 33 bilhões de custo. Outros 10% sairiam do Tesouro Nacional, e 70%, do BNDES, que emprestaria ao setor privado, na forma do conhecido subsídio: o Tesouro pega dinheiro a mais de 12% anuais, empresta ao BNDES a 6%, e a diferença é paga pelos contribuintes. Com estouro de prazos e custos, sem demanda suficiente de passageiros, quem vocês acham que ficaria com o mico da dívida e dos subsídios à tarifa? Nosso povo, evidentemente, por meio do Tesouro, que perdoaria o BNDES e bancaria o custeio do trem.

Há outras duas justificativas para a alucinação ferroviária: os ganhos tecnológicos e ambientais! A história da tecnologia é tão absurda que lembra os camponeses do escritor inglês Charles Lamb (num conto sobre as origens do churrasco), que aprenderam a pôr fogo na casa para assar o leitão. Gastar dezenas de bilhões num projeto ruim só para aprender a implantar e a fazer funcionar um trem-bala desatinado? Quanto vale isso? Por que não aprender mais tecnologia de metrô e trens de carga? Quanto ao ganho ambiental, onde é que já se viu? Como lembrou Alberto Goldman, a saturação de CO² se dá nas regiões metropolitanas, que precisam de menos ônibus e caminhões e de mais trens, não no trajeto Rio-São Paulo.

O projeto do trem-bala é o pior da nossa história, dada a relação custo-benefício. Como é possível que tenha sido concebido e seja defendido pela principal autoridade responsável pela condução do país? Eis aí um tema fascinante para a sociologia e a psicologia do conhecimento.

PS – A região do projeto do trem-bala em que há potencial maior de passageiros é a de Campinas (SP) e Vale do Paraíba, que poderia perfeitamente receber uma moderna linha de trem expresso, com custo várias vezes menor e justificativa econômica bem maior, especialmente se ocorrer a necessária expansão do aeroporto de Viracopos.