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Isso é o PT no comando: Dilma e Wagner inauguram linha de metrô incompleta em Salvador

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Com idas e vindas, percurso de cinco quilômetros custou R$ 1 bilhão e demorou 14 anos para ficar pronto

A reportagem do vídeo é de março de 2013

A primeira etapa do metrô de Salvador será inaugurada incompleta na manhã desta quarta-feira pela presidente Dilma Rousseff e pelo governador Jaques Wagner. Dilma e Wagner vão percorrer um trecho de cinco quilômetros entre as estações do Campo da Pólvora e Acesso Norte. A linha 1 que segue até a Estação de Pirajá e tem 12 quilômetros só deve ser concluída em janeiro de 2015. Para fazer esse pequeno percurso, foi preciso 14 anos e mais de R$ 1 bilhão.

Só foi possível colocar os trens em funcionamento após o metrô ser transferido da prefeitura para o governo do estado, no ano passado. Com o gerenciamento do sistema, o governo firmou uma Parceria Público Privada com a empresa CCR, que venceu a licitação pública para completar a linha 1, construir a linha 2 e operar o metrô. O projeto é orçado em mais R$ 4 bilhões, cabendo cerca de R$ 1,8 bilhão ao governo estadual e o restante ao federal. A CCR aplicará R$ 127, 6 milhões por ano, e terá a obrigação de concluir Linha 1 além de implantar a Linha 2, de Salvador até o município de Lauro de Freitas, na região metropolitana de Salvador, trecho de 33,4 quilômetros e 19 estações. O contrato de concessão para operação do sistema é de 30 anos.

Nessa primeira fase, os trens irão percorrer o trecho liberado em esquema “assistido” até setembro, gratuitamente. Na Copa do Mundo, o metrô dará prioridade a quem possuir ingressos para a Arena Fonte Nova. Após a fase experimental, a passagem custará R$ 3,10 e R$ 3,90 com integração com o sistema de ônibus da cidade, mas essa operacionalização ainda está sendo finalizada. Pelo contrato, o Estado vai subsidiar o metrô em R$ 150 milhões por ano.

Apesar dos transtornos e prejuízos que o projeto já provocou aos cofres públicos, o governador considera a inauguração do metrô mais importante que o começo da Copa do Mundo. No seu programa de rádio, Wagner disse: “essa é minha grande alegria de começar, finalmente, a melhorar a questão do tráfego e da mobilidade”.

O deputado federal Antonio Imbassahy (PSDB), que era prefeito de Salvador quando o projeto do metrô foi aprovado e as obras iniciadas, entre o final de 1999 e 2000, não vê motivo para festa, ante os inúmeros problemas da obra. “A presidente Dilma está correndo atrás do prejuízo após a queda nas pesquisas, para participar de uma solenidade como essa”, criticou. Lembrou que quando o projeto foi aprovado pelo governo federal, na gestão do presidente Fernando Henrique Cardoso, a configuração inicial era uma linha de 12 quilômetros que ligaria as estações da Lapa ao Retiro. “Mas quando o presidente Lula assumiu a obra foi paralisada e depois encurtada para 6,5 quilômetros”.

Já o deputado Nelson Pelegrino (PT), que acompanhou toda a movimentação das obras do metrô, contesta Imbassahy. “O projeto era ruim, tinha muitos erros e só começou porque tinha sido promessa de campanha”, disse, explicando que a modalidade do antigo contrato previa o pagamento da obra e a entrega dos 12 quilômetros, sem qualquer tipo de estudo de operação. Ele argumentou que Lula determinou a paralisação das obras dos metrôs para “acertar” o projeto.

Pelegrino acredita que o metrô é peça fundamental de todo o sistema de transporte que está sendo implantado em Salvador. “O trem do subúrbio vai ser transforma em VLT, linhas de BRT estão sendo implantadas e tudo vai ser integrado. O Estado e a União estão aplicando R$ 8,5 bilhões na mobilidade urbana de Salvador”, disse.

Ação

O Ministério Público Federal entrou com uma ação de improbidade administrativa no início de 2010 por supostas irregularidades no processo licitatório e na execução das obras do metrô de Salvador. Seis construtoras e onze pessoas físicas foram acionadas, mas o processo foi suspenso porque uma das empreiteiras processadas entrou com recurso acolhido pelo desembargador Tourinho Neto, do Tribunal Regional Federal de Brasília. O argumento da defesa era de que a ação não teria suporte em provas válidas devido a escutas telefônicas da Operação Castelo de Areia, consideradas ilegais pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ).

O MPF afirmou que as provas do caso do metrô de Salvador não são derivadas das escutas da Castelo de Areia, mas sim do material apreendido na sede de uma construtora em São Paulo, no curso dessa operação, cujas buscas foram legalmente autorizadas por um juiz federal, mas o caso permanece subjúdice. Além disso, o Supremo Tribunal Federal ainda não julgou o recurso que o Ministério Público Federal impetrou contra a decisão do STJ que anulou a Operação Castelo de Areia.

O Globo Online

Até isso os petralhas roubam – Obras anunciadas ou inauguradas por Dilma não têm investimentos federais

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PSDB de Minas Gerais denuncia que as obras anunciadas ou inauguradas pela presidente Dilma Rousseff em Minas Gerais não têm investimentos do governo federal, ao contrário do que ela dá a entender em suas viagens ao Estado

ROUBAR TÁ NO SANGUE DESSA RAÇA ATOA
Centro de Operações de Tráfego inaugurado por Dilma em Belo Horizonte não tem investimento do governo federal

Hoje, domingo (08/06), ela esteve em Belo Horizonte para, mais uma vez, tentar fazer os mineiros de bobos, ao propagar que é a responsável pelas obras de mobilidade urbana na capital. Na verdade, essas obras estão sendo feitas com recursos próprios da prefeitura de Belo Horizonte e do Governo do Estado. Os valores que a presidente diz que direciona para as obras vêm da Caixa Econômica Federal, na forma de empréstimos, que deverão ser quitados pela prefeitura municipal, com juros.

As provas dessa denúncia podem ser encontradas no documento “Termo Aditivo à Matriz de Responsabilidade”, assinado entre o governo federal, o governo de Minas e a prefeitura de Belo Horizonte.

Esse documento desmascara de vez a tentativa do governo federal de apropriar-se de iniciativas alheias. No “Termo Aditivo” está claro que, nas obras de mobilidade urbana, como os BRTs, trata-se apenas de dinheiro emprestado pela Caixa, que obviamente receberá de volta cada centavo investido. É completamente diferente da contribuição do Governo de Minas e da prefeitura de Belo Horizonte, cujos recursos são a fundo perdido, caracterizando investimento. Em outros estados, Dilma destinou recursos a fundo perdido. Para Minas, apenas empréstimos.

Material de imprensa distribuído hoje pela prefeitura confirma a informação de que não existem investimentos federais nas obras de mobilidade urbana.

Propaganda

A tentativa de enganar os mineiros está presente também na propaganda do governo federal. Há uma milionária campanha publicitária na TV, com um vídeo mostrando obras de infraestrutura em Minas Gerais. O pacote inclui os BRTs nas avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, na área central e na Pedro I, por exemplo, mesmo que não haja investimento do governo federal neles.

O vídeo cita também a expansão do metrô da capital, o anel rodoviário de Belo Horizonte e a duplicação da BR 381. A peça publicitária leva o título de Prestação de Contas. Mas como essas obras foram abandonadas pelo governo federal nos últimos anos, e nenhuma delas será inaugurada antes de 2016, estamos diante de uma prestação de contas do futuro, o que apenas os videntes são capazes de oferecer.

Ou o que é ainda pior: um vídeo governamental fazendo promessas de realização de obras, pertinente apenas no horário eleitoral gratuito. Até o aeroporto de Confins, um fiasco de primeira grandeza para a Copa 2014, entra no vídeo governamental como grande realização, mesmo que tenha ficado muito aquém das promessas reiteradas desde 2007.

A respeito da menção feita pela presidente a respeito do metrô de Belo Horizonte, enfatizamos que desde 2003 o governo federal do PT promete fazer a expansão das linhas, mas nada acontece. Na impossibilidade de entregar o prometido, Dilma tenta empurrar o assunto para o governo estadual, eximindo-se de sua responsabilidade e do compromisso assumido reiteradas vezes.

Mais uma vez, o PT zomba da inteligência dos mineiros.

Nota oficial do PSDB Minas

Ir a pé ou ir de trem

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Lula conta com transporte terrestre e aéreo à disposição, trata da saúde no Sírio-Libanês e não enfrenta desconfortos do cotidiano

Dora Kramer – O Estado de S.Paulo

Convenhamos: no que mesmo o ex-presidente Luiz Inácio da Silva ajuda a campanha pela reeleição da presidente Dilma Rousseff quando trata com menosprezo questões que têm o apoio da população?

A capacidade de Lula de dizer coisas desprovidas de sentido é conhecida, faz parte do seu show. A novidade é a tendência de fazê-lo em contradição ao manual do populismo, cuja regra de ouro é dizer coisas que soem agradáveis, sábias e lógicas aos ouvidos da maioria.

Nessa fase em que volta com força à cena política convenientemente protegido por plateias simpáticas ou por entrevista à imprensa estrangeira que nem sempre dispõe de todos os dados da realidade nacional para contestá-lo, o ex-presidente tem fugido à sua prática de não entrar em divididas com o senso comum.

Há três exemplos recentes. Comecemos pelo último por ser, do ponto de vista dessa mudança de comportamento, o mais eloquente.

Se não falasse a blogueiros reverentes, mas a um público eclético que encontrasse na rua (onde, aliás, não tem circulado), Lula teria a ousadia de dizer que considera uma tolice (em expressão mais grosseira) as pessoas quererem estações de metrô nos estádios de futebol? Na melhor das hipóteses seria educadamente contestado. Na pior, estrepitosamente vaiado.

Nem o mais insensível integrante da "zelite" seria capaz de um pouco caso desta ordem: "Nós (os brasileiros) não temos problema em andar a pé". Os torcedores, acrescentou, vão aos estádios de qualquer jeito: "descalço, de bicicleta, de jumento".

Sim, e também vão de ônibus lotados, em seus carros para serem extorquidos pelos guardadores. Mas, por que precisam ter desqualificado o natural anseio por um maior conforto urbano? Ou Lula está dizendo que o brasileiro deve se conformar com pouco? Se não quis, disse. Que transporte público de qualidade é luxo desnecessário, dispensável para quem anda sem sapatos e, se preciso for, se locomove no lombo de jumentos. Certamente não por escolha.

Lula, por boa contingência da vida, conta com transporte terrestre e aéreo à disposição, trata da saúde no Sírio-Libanês e não enfrenta desconfortos do cotidiano. Nada contra, desde que não faça pouco caso de quem se ache no direito de querer algo além de comida (cara) no prato, serviços públicos de péssima qualidade e apelos à gratidão eterna para um governo que se tem na conta de inventor do Brasil.

No terceiro caso o ex-presidente fez uma conta em entrevista a uma jornalista portuguesa: o julgamento do mensalão foi 20% jurídico e 80% político. Pois segundo as pesquisas, é mais ou menos este último o porcentual de brasileiros que consideram o resultado justo.

O apoio quase unânime da população às condenações feitas pelo STF significa reconhecimento de que houve um tratamento equânime no julgamento de crimes cometidos por poderosos, algo que vai ao encontro de uma aspiração civilizatória. As pessoas se sentiram bem.

Repetindo o raciocínio acima: o ex-presidente teria coragem de repetir — e mais, justificar — essa argumentação em discurso para público não selecionado previamente? Dificilmente.

Assim como seria de se ver para crer se Lula defenderia o controle dos meios de comunicação que, segundo ele, tratam com "desrespeito" a presidente Dilma Rousseff, diante das mesmas plateias que a têm recebido com vaias.

Mais trapalhadas das faixas de ônibus

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Se as faixas exclusivas para ônibus são mesmo tudo o que dizem, por que Fernando Haddad e Gilmar Tatto não exibem estudos sérios e confiáveis provando isso?

A cada dia surgem novos sinais de que a implantação — aos trancos e barrancos — de mais de 300 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus, no curto espaço de um ano, está muito longe de ser a maravilha que o governo de Fernando Haddad vive alardeando. Os transtornos causados pela faixa do Viaduto Pacaembu, mostrados em reportagem do Estado, são exemplo das consequências de decisões dessa importância tomadas sem estudos prévios. Se existem, permanecem guardados a sete chaves.

Desde que foi inaugurada no final do ano, estava evidente para qualquer observador minimamente atento que era praticamente impossível que aquela faixa trouxesse os benefícios dela esperados. Se fossem mantidas as faixas de rolamento ali existentes, destinando apenas aos ônibus a da esquerda, já por eles usada habitualmente, os resultados seriam no mínimo duvidosos. Com a explicação de que era preciso deixar um espaço para os pedestres, protegido por barreira, as faixas foram reduzidas a três. Como já existia um espaço para os pedestres — e tanto era suficiente que não se conhecem registros de acidentes ali acima da média —, tudo indica que a redução se deve à forma atabalhoada e improvisada com que a Prefeitura vem implantando as faixas.

O resultado da eliminação de uma faixa só poderia ser o afunilamento do tráfego, que dispõe de quatro faixas na Avenida Pacaembu e desemboca no Viaduto. O congestionamento nessa via e suas adjacências é inevitável e vai ficar muito pior com o aumento do tráfego no fim das férias escolares. Como os técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) não viram isso? Ou então eles viram, sim, mas foram atropelados pela pressa e o improviso do secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, e do prefeito Haddad.

Para resolver o problema, a CET diz que "estão sendo desenvolvidos estudos para identificação e efetivação dos ajustes necessários para aumentar a eficiência e a eficácia do sistema de transporte público coletivo e diminuir o impacto gerado pela faixa exclusiva". Deixando de lado a linguagem arrevesada da CET, o que se deseja saber é por que, diabos, esses estudos não foram feitos antes, já que era evidente que o afunilamento aconteceria.

Essa falta de planejamento fica também evidente na mais recente faixa implantada, nas Ruas Cerro Corá e Heitor Penteado. Ela é exclusiva para os ônibus de segunda a sexta-feira das 6 às 9 horas, no sentido centro, e das 17 às 20 horas, no sentido bairro. Nesses horários o comércio se ressente fortemente da limitação, porque, como essas faixas são à direita, os carros não podem nem parar para deixar os clientes.

Além disso, nessas duas ruas os carros dispõem agora de apenas uma faixa naqueles horários, o que está congestionando o trânsito. Chamar a implantação das faixas de Operação Dá Licença para o Ônibus é uma forma demagógica e irresponsável de iludir a população, criando a falsa impressão de que para fugir dos congestionamentos basta trocar os carros pelos ônibus. Seria muito bom que isso fosse verdade, porque a prioridade deve ser mesmo para o transporte coletivo. Mas, já superlotados, os ônibus não têm condições de absorver nem mesmo uma pequena parcela dos usuários de carros, veículos que são responsáveis por um terço dos deslocamentos feitos diariamente na capital.

Se as faixas são mesmo tudo o que dizem, por que Haddad e Tatto não exibem estudos sérios e confiáveis provando isso? Divulgar declarações isoladas de um ou outro usuário contente não significa nada.

A menos que a Prefeitura tenha aderido à tese do SP-Urbanuss, o sindicato das empresas de ônibus, segundo a qual "o ganho maior está relacionado à sensação dos usuários, no que se refere à melhoria da qualidade do serviço e à percepção da importância que as autoridades passaram a dar ao transporte coletivo". Essa tese da "sensação" seria cômica, se não fosse antes uma agressão à inteligência dos paulistanos.

Editorial do Estadão

A Copa do atraso, da gastança, da roubalheira…

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O planejamento deficiente e a má gestão produziram mais que o enorme atraso no início das obras da Copa. Elevaram custos, dificultaram o acompanhamento dos gastos e resultaram em várias irregularidades na elaboração e na execução dos projetos

Atraso nas obras, rapidez na resposta: a presidente Dilma Rousseff reagiu prontamente aos comentários do presidente da Fifa, Joseph Blatter, sobre a demora na preparação da Copa do Mundo de 2014. "Amamos o futebol e por isso recebemos esta Copa com orgulho e faremos a Copa das Copas", proclamou a presidente pelo twitter. "É o país mais atrasado desde que estou na Fifa. E foi o único que teve tanto tempo para se preparar", disse o dirigente em entrevista ao jornal suíço 24 Heures. Publicado o comentário, o Ministério do Esporte logo divulgou em nota oficial a promessa de conclusão dos preparativos "a tempo para a Copa" — garantia desnecessária, se o governo houvesse iniciado muito mais cedo os investimentos necessários. Presidente da federação desde 1998, Blatter entrou na organização em 1975, há quase 40 anos. Ele se referiu a esse período, quando afirmou nunca ter visto uma preparação com tantos atrasos.

O governo brasileiro, chefiado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, assumiu em 2007 o compromisso de organizar a Copa do Mundo programada para sete anos depois. Nada, ou quase nada, foi investido nos quatro anos seguintes. O trabalho ficou para a gestão da presidente Dilma Rousseff.

Só em janeiro de 2010, no começo do último ano de seu mandato, o presidente Lula instalou o comitê responsável pela organização do evento. Ao mesmo tempo, anunciou a destinação de R$ 20 bilhões — do Tesouro Nacional, do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Nessa altura, as estimativas iniciais de custos já estavam estouradas. Em agosto do ano passado, estavam prontos seis dos estádios previstos e continuavam as obras em outros seis. A projeção do investimento havia passado dos R$ 2,8 bilhões anunciados em 2007 para R$ 8 bilhões, com aumento de 285%. O novo valor superava a soma das verbas aplicadas em 12 estádios alemães e em 10 sul-africanos (equivalentes a R$ 6,9 bilhões) para as Copas de 2006 e de 2010.

O planejamento deficiente e a má gestão produziram mais que o enorme atraso no início das obras. Elevaram custos, dificultaram o acompanhamento dos gastos e resultaram em várias irregularidades na elaboração e na execução dos projetos.

Em junho de 2011 o Tribunal de Contas da União (TCU) já reclamava da falta de informações claras e atualizadas sobre as obras de estádios, de mobilidade urbana, de portos e aeroportos e também de programas de segurança e vários outros de natureza organizacional. Em relatórios anteriores, o Tribunal já havia cobrado do Ministério do Esporte informações detalhadas para a montagem do cronograma das auditorias.

Naquela altura, meados de 2011, a Matriz de Responsabilidades da Copa indicava uma previsão de gastos de R$ 23,7 bilhões. A projeção mais recente incluída no Portal da Transparência, do governo federal, indica investimentos de R$ 25,9 bilhões, provavelmente subestimada, segundo analistas. Desse total, projetos no valor de R$ 17,2 bilhões foram contratados e apenas R$ 8,6 bilhões (33,2%) foram executados. Dos R$ 6,7 bilhões previstos para aeroportos, foi contratado R$ 1,8 bilhão e desembolsados R$ 899,6 milhões (13,3%). Dos R$ 7,9 bilhões estimados para mobilidade urbana, foram contratados R$ 6,3 bilhões e pagos (executados) R$ 2,6 bilhões (32,9%).

Para facilitar a contratação de obras, o Executivo foi autorizado pelo Congresso, em 2011, a adotar o Regime Diferenciado de Contratações, menos rigoroso que o sistema normal de licitações. A exceção valeria, inicialmente, para contratos para as Copas das Confederações e do Mundo e para os Jogos Olímpicos. Mas a facilidade foi estendida a projetos do Programa de Aceleração do Crescimento e do Sistema Único de Saúde.

Apesar dessa flexibilidade, a maior parte das obras destinadas à Copa do Mundo continua com grande atraso e os custos finais serão com certeza bem maiores que os estimados inicialmente. Talvez a Lei de Licitações tornasse um pouco mais lentas as contratações. Mas o problema real estava em outra parte — na incompetência gerencial do governo.

Editorial do Estadão

O título da matéria foi editado

Fernando Haddad e a demagogia no transporte

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Não passa de demagogia multiplicar faixas exclusivas para ônibus sem planejamento e estudos, com a alegação de que elas e os corredores são a solução do problema da mobilidade na cidade de São Paulo

Cada nova medida adotada por eles nesse caso constitui uma demonstração a mais de que o prefeito Fernando Haddad e seu secretário de Transportes, Gilmar Tatto, estão firmemente decididos a utilizar as faixas e corredores de ônibus com claro objetivo político — seduzir o eleitorado, com a retórica demagógica da prioridade ao transporte coletivo, para ajudar o PT a realizar seu velho sonho de conquistar o governo de São Paulo, há duas décadas sob o controle do PSDB. Mesmo que seja alto o preço a pagar pelo brilho enganador desse fogo de artifício que serve apenas para escamotear os verdadeiros problemas.

O exemplo mais recente disso é a intenção de proibir a circulação de táxis nos corredores de ônibus, que foi autorizada em 2005, no governo de José Serra. Nas faixas exclusivas ela já foi proibida. O argumento a favor da proibição é de que ela deve aumentar a velocidade dos ônibus. Segundo a Prefeitura, um levantamento feito por ela em outubro indica, primeiro, que os passageiros de táxi são menos de 1% do total dos que usam os corredores e, segundo, que a medida aumentará em 25% a velocidade dos ônibus nessas vias — de 16 km/h para 20 km/h.

As críticas do Sindicato dos Taxistas e as dúvidas levantadas sobre a solidez do trabalho da Prefeitura levaram o especialista em engenharia de transportes Horácio Figueira — partidário da proibição, diga-se de passagem — a sugerir que se faça uma nova pesquisa, mais rigorosa, quando terminarem as férias escolares. Os táxis seriam proibidos de circular nos corredores durante 15 dias e autorizados a fazê-los nos 15 dias seguintes. O impacto na velocidade média dos ônibus seria medido com base em dados dos aparelhos de GPS instalados nesses veículos.

_Promotor-Ribeiro-LopesJá o promotor de Justiça de Habitação e Urbanismo Maurício Antônio Ribeiro Lopes parece ter aceitado sem maiores reservas aquele levantamento, porque avisou a Prefeitura que, se dentro de 45 dias, a contar do último dia 17, ela não proibir a circulação dos táxis nos corredores, entrará na Justiça com ação civil pública para tentar obrigá-la a fazer isso. O promotor não hesitou em participar de entrevista ao lado de Jilmar Tatto. "O nosso compromisso único e exclusivo é com a população que usa ônibus na cidade", disse ele na ocasião.

Algumas observações a respeito dessa questão se impõem. A primeira é que este é mais um dos muitos exemplos de promotores — não do Ministério Público como instituição — que se julgam no direito de, com suas ações, tentar interferir na condução da administração pública. Indevidamente, porque para isso não têm mandato. Não confundir isso com seu direito — mais do que isso, com sua obrigação — de agir quando alguma lei está sendo desrespeitada. A segunda é que Tatto, na ânsia de conseguir o que deseja, tenta se valer do apoio de Ribeiro Lopes, fechando os olhos ao fato de que assim apoia um comportamento de promotores que, além de invadir seara alheia, amanhã podem patrocinar ações que contrariam o atual governo.

A terceira é que, nesse caso, as atitudes tanto da Prefeitura como do promotor Ribeiro Lopes têm servido para desviar a atenção do que é realmente importante no problema da mobilidade urbana em São Paulo — a ampliação e melhoria dos sistemas de transporte coletivo. Ninguém discute que essa é a prioridade.

Isso posto, não passa de demagogia multiplicar faixas exclusivas para ônibus — já são 290 km — sem planejamento e estudos — onde estão eles? —, com a alegação de que elas e os corredores são a solução do problema no âmbito da Prefeitura, não importando o impacto que possam ter no transporte individual. Os milhões de paulistanos que usam carro, em vez de lamentar, que passem a utilizar transporte coletivo.

Só que, nas condições atuais, isso é impossível, pois tanto o serviço de ônibus como o sistema metroferroviário estão superlotados, operando no limite de sua capacidade. Todo mundo sabe disso. Mas a essa evidência Haddad e Tatto preferem fechar os olhos, um comportamento que beira a irresponsabilidade.

Editorial do Estadão

Se é assim, governo pra quê?

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O pilantra Bernardo Figueiredo, presidente da EPL, responsável pelo trem-bala petralha disse, em setembro de 2012, que a ‘obra’ de R$ 30 bilhões não iria aumentar. O valor atual já chega perto dos R$ 70 bilhões

José Serra

Não é segredo, mas o fato de a coisa ser óbvia não faz brotar do chão as obras: o principal problema econômico do Brasil é o imenso déficit na infraestrutura — estradas, ferrovias, hidrovias, mobilidade urbana, portos, aeroportos e energia. Esse déficit se deve à incapacidade do governo federal de dar realidade aos investimentos públicos.

Como proporção do PIB, o Brasil está entre os dez países do mundo onde o governo menos investe. Um paradoxo, sem dúvida, se levarmos em conta o tamanho da carga tributária — a maior do mundo em desenvolvimento — e a excepcional bonança externa que favoreceu a economia brasileira desde meados da década passada até recentemente.

Os frutos dessa bonança e os maiores recursos fiscais não foram aproveitados para elevar investimentos, e sim para financiar gastos correntes do governo, consumo importado (que substituiu a produção doméstica), turismo no exterior e grandes desperdícios. Não é por menos, aliás, que o Brasil caminha firme rumo à desindustrialização e, com ela, à queda de investimentos no setor, à exportação de postos de trabalho mais qualificados e à renúncia dos benefícios do progresso técnico que acompanha a atividade manufatureira.

Mais ainda: o País tornou-se vítima, novamente, do desequilíbrio externo, com um déficit em conta corrente caminhando para 4% do PIB. Nota: é bobagem relativizar o peso desse número com a máxima de que temos reservas altas. Relevante é a tendência observada, que piora as expectativas, leva à contração dos investimentos privados e à pressão sobre a taxa de câmbio.

Parece paradoxal, mas o fraco desempenho dos investimentos públicos se deve à inépcia, não à escassez de recursos. O teto dos investimentos federais pode até ser baixo, e é, mas o governo não conseguiu atingi-lo. A falta de projetos, de planejamento, de gestão e de prioridades é o fator dominante.

Há exemplos já "tradicionais" de obras que, segundo o cronograma eleitoral propagandeado, deveriam ter sido entregues, mas percorreram de zero à metade do caminho, como a Ferrovia Transnordestina, a transposição do São Francisco, a Refinaria Abreu e Lima, a Ferrovia Oeste-Leste (Bahia), as linhas de transmissão para usinas hidrelétricas prontas (Santo Antônio e Jirau), etc. A ponte do Guaíba, no Rio Grande do Sul, nem saiu do projeto. Dez aeroportos da Infraero estão com contratos paralisados. Os atrasos das obras nas estradas federais contempladas no PAC são, em média, de quatro anos — para a BR-101, no Rio Grande do Norte, serão, no mínimo, cinco: deveria ter sido entregue em 2009 e foi reprogramada para 2014. Depois de um pacote de concessões de estradas muito mal feito, em 2007, só agora, seis anos depois, o governo anuncia um novo, e em condições adversas, dadas as incertezas da economia e dos marcos regulatórios.

O emblema da falta de noção de prioridades é o trem-bala, anunciado em 2007. Só transportaria passageiros e, segundo o governo, custaria uns R$ 33 bilhões. O Planalto garantia que seria bancado pelo setor privado. O aporte do Tesouro Nacional não passaria de 10% do total. Graças à inépcia — nesse caso, benigna, porque se trata de uma alucinação — e ao desinteresse do setor privado em cometer loucuras (apesar dos subsídios fiscais e creditícios que receberia), não se conseguiu até hoje licitar a obra. Depois do recente adiamento, o ministro dos Transportes estimou que a concorrência ficará para depois de 2014. Ao ser lançado, o governo dizia que já estaria circulando durante a Copa do Mundo…

Desde logo, os custos foram grosseiramente subestimados. Esqueceram-se as reservas de contingência e foram subestimados os preços das obras. O custo dos 100 km de túneis foi equiparado ao dos túneis urbanos, apesar de serem muito mais complexos e não disporem de rede elétrica acessível. Esqueceram-se de calcular o custo das obras urbanas para dar acesso rápido às estações do trem. A preços de hoje, a implantação do trem-bala se aproximaria de R$ 70 bilhões. Além dos subsídios do BNDES, que saem do bolso dos contribuintes, o banco seria investidor direto, ao lado da… Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos!

A obra não foi adiante, mas o governo não desistiu. Para variar, criou uma empresa estatal para cuidar do projeto, que já emprega 140 pessoas. Até o ano que vem, o alucinado gestor governamental do trem-bala anunciou o gasto de R$ 1 bilhão, sem que se tenha movido ainda uma pedra. O atual ministro dos Transportes desmentiu-o, assegurando que seriam apenas… R$ 267 milhões! Sente-se mais aliviado, leitor?

Admitindo que seria possível mobilizar R$ 70 bilhões para transportes, um governo "padrão Fifa", como pedem as ruas, poderia, sem endividar Estados e municípios, fazer a linha do metrô Rio-Niterói, completar a Linha 5 e fazer a Linha 6 do metrô de São Paulo, concluir o de Salvador, tocar os de Curitiba e Goiânia, a Linha 2 de Porto Alegre, a Linha 3 de Belo Horizonte, construir a ferrovia de exportação Figueirópolis-Ilhéus, a Conexão Transnordestina, a Ferrovia Centro-Oeste, prolongar a Norte-Sul de Barcarena a Açailândia e Porto Murtinho a Estrela d’Oeste, o Corredor Bioceânico Maracaju-Cascavel e Chapecó-Itajaí. E, é certo, poder-se-ia fazer uma boa ferrovia Campinas-Rio de Janeiro, com trens expressos normais, aproveitando a infraestrutura já existente.

Nessa perspectiva, seriam investidos R$ 35 bilhões em transporte de cargas e outros R$ 35 bilhões em transporte de passageiros, beneficiando mais de 5 milhões de pessoas por dia. O trem-bala, na suposição mais eufórica, transportaria 125 mil pessoas por dia — 39 vezes menos!

É evidente, leitor, que nada disso é fácil. Acontece que, no geral, as facilidades se fazem por si mesmas. Populações criam o Estado e elegem governos para que se façam as coisas difíceis e necessárias. Só por isso aceitamos todos pagar impostos, abrir mão de parte das nossas vontades e sustentar uma gigantesca burocracia. Os governos existem para tornar mais fáceis as coisas difíceis, e não para fazer o contrário.

Florianópolis: Dário Berger diz que “lava as mãos” se houver mortes nas vias com desligamento de radares

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TCE: ‘Falta planejamento da prefeitura. O papel do Tribunal é zelar pela correta aplicação do dinheiro público’

O Tribunal de Contas do Estado (TCE) informou na segunda-feira que serão necessários 90 dias — após aprovação do edital pelo órgão — para que o processo licitatório da prefeitura de Florianópolis seja concluído. E a nova empresa seja contratada para operar os 70 radares nas vias da Capital.

Enquanto isso, o contrato emergencial, com dispensa de licitação, com a empresa Engebrás continua suspenso pela Justiça, desde 29 de abril. Mas os "pardais" continuam ligados nas vias. O prefeito de Florianópolis, Dário Berger, disse que vai cumprir a decisão da Justiça após ser notificado, mas "lava as mãos" se houver mortes nas vias, porque os radares estarão desligados. O Tribunal esclarece que é uma competência da administração garantir a segurança no trânsito.

O diretor do Ipuf, Átila Rocha, aguarda a notificação para suspender o contrato com a empresa e evitar o pagamento de multa diária no valor de R$ 5 mil. A empresa Engebrás, por meio de nota, informou que só vai interromper a prestação do serviço com uma ordem documentada pelo contratante.

— Vamos cumprir a decisão e depois recorrer — diz Átila.

Desde que foi contratada a Engebrás para executar o serviço entre 2005 e 2010, a prefeitura não consegue concluir o processo licitatório. Neste ano, fez um contrato emergencial com dispensa de licitação, prorrogando o serviço desta empresa por mais seis meses, o que encerraria em junho.

O desafio da prefeitura é fazer um edital legal. Os três editais apresentados pela administração foram suspensos pelo Tribunal. Em 2009, porque vinculava o pagamento da empresa ao número de multas emitidas. Desde 2002, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) tem o entendimento que este tipo de remuneração é ilegal. O Contran determina que o pagamento deve ser feito com um valor fixo por equipamento instalado e operando.

Neste ano, em menos de cinco meses, a prefeitura apresentou dois editais "viciados". Segundo o diretor de Controle de Licitações e Contratações do TCE, Pedro Jorge Rocha de Oliveira, o Tribunal pediu a suspensão por apresentar itens que restringe o caráter competitivo do processo de concorrência. A suspensão é uma medida do órgão para parar o processo licitatório, enquanto a análise não é concluída.

— Falta planejamento da prefeitura. Se a administração verificar no processo de 2009, apontamos uma série de questões, que traduz o edital sem esses vícios e observa a legislação. O papel do Tribunal é zelar pela legalidade e a correta aplicação do dinheiro público — diz o diretor do TCE.

Oliveira afirma que a análise do edital de 2011, que está suspenso, será concluída nesta semana. Depois, os apontamentos são direcionados ao Ministério Público junto ao TCE e segue para votação em Plenário no Tribunal. Ele afirma que não há uma data prevista, mas a conclusão do processo é prioridade para o órgão.

No mês de abril, a Rede Globo apresentou reportagens sobre o esquema fraudulento de editais "viciados", que direcionam a concorrência pública para uma determinada empresa. A prefeitura de Florianópolis e a Engebrás são suspeitas de participar da máfia dos radares e multas no país. Diário Catarinense

Florianópolis: Trevo da Seta tem trânsito caótico mesmo depois da inauguração de elevado de R$ 16 milhões

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O Batalhão de Polícia Militar Rodoviária (PMRv) está estudando a possibilidade de liberar o sentido único, no sentido Centro — bairro, entre o Trevo do Rio Tavares e o elevado do Trevo da Seta, no Sul da Ilha. A PMRv analisa o volume de tráfego de veículos entre 18h até 19h para definir se haverá necessidade de abrir o sentido único, o que já acontece diariamente pela manhã.

Depois dos 18 meses em obras e cerca de R$ 16 milhões gastos, o elevado do Trevo da Seta foi liberado para tentar desafogar o congestionamento sentido Centro — Sul da Ilha. Mas para quem esperava a solução para as filas, como foi divulgado em um outdoor no caminho para o elevado, a frustração foi inevitável.

Um desses problemas é de ordem matemática. As três faixas de pista da Via Expressa Sul se transformam em duas para quem sobe o elevado e apenas uma na SC-405. Isso sem falar nas obras que ainda continuam no elevado, com homens trabalhando por todo o dia.

Na secretaria de Obras da prefeitura de Florianópolis, há quem acredite que o elevado foi liberado cedo demais. Oficialmente, o secretário Luiz Américo pede paciência. A explicação é que a liberação do elevado Trevo da Seta é apenas um dos componentes que atuarão para desafogar o trânsito.

Nesse conjunto de ações, está a retomada das obras da terceira pista na SC-405. Enquanto as obras não começam, os pontos de ônibus continuam sem recuo adequado e a entrada e saída dos estacionamentos dos estabelecimentos comerciais na rodovia aumentam ainda mais a lentidão.

Esses são os argumentos apresentados à PMRv que justificariam a liberação do sentido único em horários de maior congestionamento — no começo da manhã e no final da tarde.

— Estamos vendo se a quantidade de veículos em congestionamento justificam uma operação da Polícia Militar Rodoviária. Estamos estudando — diz o subtenente Jairo Cabral, comandante do posto da PMRv no Sul da Ilha.

Depois de dois adiamentos na data de inauguração do elevado, moradores dizem que também foi adiada a esperança de que as filas poderiam acabar no Sul da Ilha um dia.

Terceira pista é a esperança

A próxima esperança para desafogar o trânsito no Sul da Ilha está na construção da terceira pista na rodovia SC-405. É o que diz o Departamento Estadual de Infraestrutura de Santa Catarina (Deinfra), que planejou a terceira pista desde o final do elevado do Trevo da Seta até a Ponte do Rio Tavares.

Para viabilizar o projeto, partes de 93 imóveis terão que ser desapropriadas pelo governo, em um custo que gira em torno de R$ 2,3 milhões. Além disso, as obras, previstas para iniciarem em maio, custarão R$ 3,5 milhões.

Sentido Centro — Sul

O tráfego de veículos em direção ao Sul da Ilha segue em três pistas pela Via Expressa Sul e se divide no elevado Trevo da Seta. Quem vai para o aeroporto segue pela pista da direita e quem quer ir sentido Sul da Ilha sobe pelo elevado. Nesse ponto, as três faixas viram duas e, no fim do elevado, vão desembocar na SC-405, em apenas uma pista sentido Centro — Sul.

Sentido Sul — Centro

Quem vier da SC-405 pode passar sobre o elevado para seguir sentido Centro ou seguir pela pista da direita, em direção à Costeira. Uma das questões críticas está para quem vem da SC-405 e quer ir até o aeroporto. Para isso, é preciso seguir sobre o elevado até a Via Expressa Sul e andar cerca de 2 quilômetros até encontrar o retorno. ClicRBS

Aleluia! Tráfego no elevado do Trevo da Seta é liberado nesta terça-feira em Florianópolis

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Elevado do Trevo da Seta em Florianópolis: Muito embromation para uma obra tão pequena mas importante

O Elevado do Trevo da Seta, entre os bairros Costeira do Pirajubaé e Rio Tavares, em Florianópolis, será liberado para o tráfego a partir das 9h desta terça-feira. Mas obra completa, com iluminação, calçamento e paisagismo, só será inaugurada no começo de maio.

Segundo o prefeito Dário Berger, a decisão de autorizar o tráfego antes do término total da obra foi tomada pela emergência de diminuir os congestionamentos na região. Mas, não por acaso, ela será aberta oficialmente nesta terça-feira, um dia antes do aniversário de Florianópolis, que comemora 285 anos na quarta-feira, período em que tradicionalmente o prefeito entrega obras.

Nesta segunda-feira, a Polícia Militar Rodoviária (PMRv) liberou o trânsito no elevado para finalizar os acabamentos no entorno. As máquinas trabalharam em ritmo acelerado para pintar a sinalização horizontal até o fim do dia.

O prefeito afirma que a obra desafogará o trânsito para quem vai ao Aeroporto Hercílio Luz e ao Estádio da Ressacada, mas assume que pouco influenciará na vida dos motoristas que seguem para a SC-405, rodovia que leva às praias do Sul da Ilha.

— Vai acabar principalmente com os congestionamentos nos dias de jogos na casa do Avaí — diz Dário.

A ordem de serviço para a construção do elevado foi assinada em 10 de setembro de 2009 e previa a conclusão em 12 meses. O cronograma sofreu alterações. Primeiro se estendeu para março de 2011, depois a promessa era de que ficaria pronta em dezembro 2010, e, em seguida, retornou ao prazo anterior.

Há duas semanas, o secretário de Obras, Luiz Américo Medeiros, anunciou que o elevado não estaria finalizado antes de 5 de maio deste ano. Poucos dias depois, na segunda-feira passada, o prefeito decidiu liberar o tráfego para os carros a partir de hoje, antes da conclusão total da obra.

Atrasamos um pouco devido à dificuldade nas 23 desapropriações e o problema na retirada do solo mole, que chegou a afundar uma retroescavadeira — justifica Dário.

Mesmo com a abertura do elevado, a operação da Polícia Militar Rodoviária (PMRv), que libera as duas pistas da SC-405 entre as 7h10min e 7h30min no sentido Sul da Ilha-Centro, será mantida. Nesse horário, quem estiver na direção contrária, precisará esperar o fim do procedimento. Com o elevado concluído, a corporação está fazendo um estudo sobre a viabilidade de realizar a mesma intervenção no sentido Centro-Sul no horário de pico do fim de tarde, entre as 18h20min e 18h40min. Diário Catarinense Online

Foto: Alan Pedro/Agencia RBS