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Se é assim, governo pra quê?

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O pilantra Bernardo Figueiredo, presidente da EPL, responsável pelo trem-bala petralha disse, em setembro de 2012, que a ‘obra’ de R$ 30 bilhões não iria aumentar. O valor atual já chega perto dos R$ 70 bilhões

José Serra

Não é segredo, mas o fato de a coisa ser óbvia não faz brotar do chão as obras: o principal problema econômico do Brasil é o imenso déficit na infraestrutura — estradas, ferrovias, hidrovias, mobilidade urbana, portos, aeroportos e energia. Esse déficit se deve à incapacidade do governo federal de dar realidade aos investimentos públicos.

Como proporção do PIB, o Brasil está entre os dez países do mundo onde o governo menos investe. Um paradoxo, sem dúvida, se levarmos em conta o tamanho da carga tributária — a maior do mundo em desenvolvimento — e a excepcional bonança externa que favoreceu a economia brasileira desde meados da década passada até recentemente.

Os frutos dessa bonança e os maiores recursos fiscais não foram aproveitados para elevar investimentos, e sim para financiar gastos correntes do governo, consumo importado (que substituiu a produção doméstica), turismo no exterior e grandes desperdícios. Não é por menos, aliás, que o Brasil caminha firme rumo à desindustrialização e, com ela, à queda de investimentos no setor, à exportação de postos de trabalho mais qualificados e à renúncia dos benefícios do progresso técnico que acompanha a atividade manufatureira.

Mais ainda: o País tornou-se vítima, novamente, do desequilíbrio externo, com um déficit em conta corrente caminhando para 4% do PIB. Nota: é bobagem relativizar o peso desse número com a máxima de que temos reservas altas. Relevante é a tendência observada, que piora as expectativas, leva à contração dos investimentos privados e à pressão sobre a taxa de câmbio.

Parece paradoxal, mas o fraco desempenho dos investimentos públicos se deve à inépcia, não à escassez de recursos. O teto dos investimentos federais pode até ser baixo, e é, mas o governo não conseguiu atingi-lo. A falta de projetos, de planejamento, de gestão e de prioridades é o fator dominante.

Há exemplos já "tradicionais" de obras que, segundo o cronograma eleitoral propagandeado, deveriam ter sido entregues, mas percorreram de zero à metade do caminho, como a Ferrovia Transnordestina, a transposição do São Francisco, a Refinaria Abreu e Lima, a Ferrovia Oeste-Leste (Bahia), as linhas de transmissão para usinas hidrelétricas prontas (Santo Antônio e Jirau), etc. A ponte do Guaíba, no Rio Grande do Sul, nem saiu do projeto. Dez aeroportos da Infraero estão com contratos paralisados. Os atrasos das obras nas estradas federais contempladas no PAC são, em média, de quatro anos — para a BR-101, no Rio Grande do Norte, serão, no mínimo, cinco: deveria ter sido entregue em 2009 e foi reprogramada para 2014. Depois de um pacote de concessões de estradas muito mal feito, em 2007, só agora, seis anos depois, o governo anuncia um novo, e em condições adversas, dadas as incertezas da economia e dos marcos regulatórios.

O emblema da falta de noção de prioridades é o trem-bala, anunciado em 2007. Só transportaria passageiros e, segundo o governo, custaria uns R$ 33 bilhões. O Planalto garantia que seria bancado pelo setor privado. O aporte do Tesouro Nacional não passaria de 10% do total. Graças à inépcia — nesse caso, benigna, porque se trata de uma alucinação — e ao desinteresse do setor privado em cometer loucuras (apesar dos subsídios fiscais e creditícios que receberia), não se conseguiu até hoje licitar a obra. Depois do recente adiamento, o ministro dos Transportes estimou que a concorrência ficará para depois de 2014. Ao ser lançado, o governo dizia que já estaria circulando durante a Copa do Mundo…

Desde logo, os custos foram grosseiramente subestimados. Esqueceram-se as reservas de contingência e foram subestimados os preços das obras. O custo dos 100 km de túneis foi equiparado ao dos túneis urbanos, apesar de serem muito mais complexos e não disporem de rede elétrica acessível. Esqueceram-se de calcular o custo das obras urbanas para dar acesso rápido às estações do trem. A preços de hoje, a implantação do trem-bala se aproximaria de R$ 70 bilhões. Além dos subsídios do BNDES, que saem do bolso dos contribuintes, o banco seria investidor direto, ao lado da… Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos!

A obra não foi adiante, mas o governo não desistiu. Para variar, criou uma empresa estatal para cuidar do projeto, que já emprega 140 pessoas. Até o ano que vem, o alucinado gestor governamental do trem-bala anunciou o gasto de R$ 1 bilhão, sem que se tenha movido ainda uma pedra. O atual ministro dos Transportes desmentiu-o, assegurando que seriam apenas… R$ 267 milhões! Sente-se mais aliviado, leitor?

Admitindo que seria possível mobilizar R$ 70 bilhões para transportes, um governo "padrão Fifa", como pedem as ruas, poderia, sem endividar Estados e municípios, fazer a linha do metrô Rio-Niterói, completar a Linha 5 e fazer a Linha 6 do metrô de São Paulo, concluir o de Salvador, tocar os de Curitiba e Goiânia, a Linha 2 de Porto Alegre, a Linha 3 de Belo Horizonte, construir a ferrovia de exportação Figueirópolis-Ilhéus, a Conexão Transnordestina, a Ferrovia Centro-Oeste, prolongar a Norte-Sul de Barcarena a Açailândia e Porto Murtinho a Estrela d’Oeste, o Corredor Bioceânico Maracaju-Cascavel e Chapecó-Itajaí. E, é certo, poder-se-ia fazer uma boa ferrovia Campinas-Rio de Janeiro, com trens expressos normais, aproveitando a infraestrutura já existente.

Nessa perspectiva, seriam investidos R$ 35 bilhões em transporte de cargas e outros R$ 35 bilhões em transporte de passageiros, beneficiando mais de 5 milhões de pessoas por dia. O trem-bala, na suposição mais eufórica, transportaria 125 mil pessoas por dia — 39 vezes menos!

É evidente, leitor, que nada disso é fácil. Acontece que, no geral, as facilidades se fazem por si mesmas. Populações criam o Estado e elegem governos para que se façam as coisas difíceis e necessárias. Só por isso aceitamos todos pagar impostos, abrir mão de parte das nossas vontades e sustentar uma gigantesca burocracia. Os governos existem para tornar mais fáceis as coisas difíceis, e não para fazer o contrário.

Um trem alucinado

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José Serra

O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala, poderia ser usado em cursos de administração pública como exemplo do que não se deve fazer. Foram cometidos vários erros básicos nos estudos preliminares – parecem deliberados de tão óbvios. Em primeiro lugar, foi superestimada a demanda de passageiros – e, portanto, a receita futura da operação da linha – em pelo menos 30%.

Além disso, o TAV não custaria R$ 33 bilhões, como dizem, e sim mais de R$ 60 bilhões. Isso porque não incluíram reservas de contingência, não levaram em conta os subsídios fiscais e subestimaram os custos das obras, como os 100 km de túneis, cujo custo foi equiparado aos urbanos. Esqueceram que os túneis para os TAVs são bem mais complexos, dada a velocidade de 340 km por hora dos trens; além disso, longe das cidades, não contam com a infra-estrutura necessária, como a rede elétrica, por exemplo.

Foram ignoradas também as intervenções necessárias para o acesso às estações do trem, caríssimas e não incluídas naqueles R$ 60 bilhões. Imagine-se o preço das obras viárias para o acesso dos passageiros que fossem das zonas Sul, Leste e Oeste de São Paulo até o Campo de Marte!

O último leilão do TAV fracassou não porque os empresários privados não gostem de receber subsídios ou que o governo do PT seja refratário a concedê-los. Pelo contrário! Até os Correios e os Fundos de Pensão de estatais podem ser jogados na aventura. Ocorre que o projeto é tão ruim que o ponto de convergência tornou-se móvel: afasta-se a cada vez que parece estar próximo.

Apesar de tudo, o governo vai insistir, anunciando agora duas licitações: uma para quem vai pôr o material rodante, operar a linha e fazer o projeto executivo da segunda licitação, na qual, por sua vez, se escolheria o construtor da infra-estrutura. Este seria remunerado pelo aluguel da obra concluída, cujo inquilino seria a empresa operadora, bem como pelo rendimento da outorga que essa empresa pagou para vencer a primeira licitação. Entenderam? Não se preocupem. Trata-se de uma abstrusa mistificação para, de duas uma: encobrir o pagamento de toda a aventura pelos contribuintes ou fazer espuma para que o governo tire o time sem dizer que desistiu.

A alucinação que cerca o projeto do TAV fica mais evidente quando se pensa a questão da prioridade. Imaginemos que pudessem ser mobilizados recursos da ordem de R$ 60 bilhões para investimentos ferroviários no Brasil.

Que coisas poderiam ser feitas com esse dinheiro? Na área de transportes de passageiros, R$ 25 bilhões de novos investimentos em metrô e trens urbanos, beneficiando mais de três milhões de pessoas por dia útil em todo o país: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio, Goiânia, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza… Sabem quantas o trem-bala transportaria por dia? Cerca de 125 mil, numa hipótese, digamos, eufórica.

Na área de transportes ferroviários de carga, os novos investimentos atingiriam R$ 35 bilhões, atendendo à  demanda interna e ao comércio exterior, conectando os maiores portos do País com os fluxos de produção, aumentando o emprego e diminuindo o custo Brasil. Entre outras linhas novas, que já contam com projetos, poderiam ser construídas a conexão transnordestina (Aguiarnópolis a Eliseu Martins); a ferrovia Oeste-Leste (Figueirópolis a Ilhéus); a Centro-Oeste (Vilhena a Uruaçu); o trecho da Norte-Sul de Açailândia a Barcarena, Porto Murtinho a Estrela do Oeste; o Ferroanel de São Paulo; o corredor bioceânico ligando Maracajú-Cascavel; Chapecó-Itajaí etc. Tudo para transporte de soja, farelo de soja, milho, minério de ferro, gesso, fertilizantes, combustíveis, álcool etc. É bom esclarecer: o trem-bala não transporta carga.

Além de ter sido vendido na campanha eleitoral como algo “avançado”, o TAV foi apresentado como se o dinheiro e os riscos fossem de responsabilidade privada. Alguém acredita nisso hoje?

Inicialmente, segundo o governo, os recursos privados diretos não cobririam mais de 20% da execução do projeto. E isso naquela hipótese ilusória de R$ 33 bilhões de custo. Outros 10% sairiam do Tesouro Nacional, e 70%, do BNDES, que emprestaria ao setor privado, na forma do conhecido subsídio: o Tesouro pega dinheiro a mais de 12% anuais, empresta ao BNDES a 6%, e a diferença é paga pelos contribuintes. Com estouro de prazos e custos, sem demanda suficiente de passageiros, quem vocês acham que ficaria com o mico da dívida e dos subsídios à tarifa? Nosso povo, evidentemente, por meio do Tesouro, que perdoaria o BNDES e bancaria o custeio do trem.

Há outras duas justificativas para a alucinação ferroviária: os ganhos tecnológicos e ambientais! A história da tecnologia é tão absurda que lembra os camponeses do escritor inglês Charles Lamb (num conto sobre as origens do churrasco), que aprenderam a pôr fogo na casa para assar o leitão. Gastar dezenas de bilhões num projeto ruim só para aprender a implantar e a fazer funcionar um trem-bala desatinado? Quanto vale isso? Por que não aprender mais tecnologia de metrô e trens de carga? Quanto ao ganho ambiental, onde é que já se viu? Como lembrou Alberto Goldman, a saturação de CO² se dá nas regiões metropolitanas, que precisam de menos ônibus e caminhões e de mais trens, não no trajeto Rio-São Paulo.

O projeto do trem-bala é o pior da nossa história, dada a relação custo-benefício. Como é possível que tenha sido concebido e seja defendido pela principal autoridade responsável pela condução do país? Eis aí um tema fascinante para a sociologia e a psicologia do conhecimento.

PS – A região do projeto do trem-bala em que há potencial maior de passageiros é a de Campinas (SP) e Vale do Paraíba, que poderia perfeitamente receber uma moderna linha de trem expresso, com custo várias vezes menor e justificativa econômica bem maior, especialmente se ocorrer a necessária expansão do aeroporto de Viracopos.