Abobado

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A Copa do atraso, da gastança, da roubalheira…

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O planejamento deficiente e a má gestão produziram mais que o enorme atraso no início das obras da Copa. Elevaram custos, dificultaram o acompanhamento dos gastos e resultaram em várias irregularidades na elaboração e na execução dos projetos

Atraso nas obras, rapidez na resposta: a presidente Dilma Rousseff reagiu prontamente aos comentários do presidente da Fifa, Joseph Blatter, sobre a demora na preparação da Copa do Mundo de 2014. "Amamos o futebol e por isso recebemos esta Copa com orgulho e faremos a Copa das Copas", proclamou a presidente pelo twitter. "É o país mais atrasado desde que estou na Fifa. E foi o único que teve tanto tempo para se preparar", disse o dirigente em entrevista ao jornal suíço 24 Heures. Publicado o comentário, o Ministério do Esporte logo divulgou em nota oficial a promessa de conclusão dos preparativos "a tempo para a Copa" — garantia desnecessária, se o governo houvesse iniciado muito mais cedo os investimentos necessários. Presidente da federação desde 1998, Blatter entrou na organização em 1975, há quase 40 anos. Ele se referiu a esse período, quando afirmou nunca ter visto uma preparação com tantos atrasos.

O governo brasileiro, chefiado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, assumiu em 2007 o compromisso de organizar a Copa do Mundo programada para sete anos depois. Nada, ou quase nada, foi investido nos quatro anos seguintes. O trabalho ficou para a gestão da presidente Dilma Rousseff.

Só em janeiro de 2010, no começo do último ano de seu mandato, o presidente Lula instalou o comitê responsável pela organização do evento. Ao mesmo tempo, anunciou a destinação de R$ 20 bilhões — do Tesouro Nacional, do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Nessa altura, as estimativas iniciais de custos já estavam estouradas. Em agosto do ano passado, estavam prontos seis dos estádios previstos e continuavam as obras em outros seis. A projeção do investimento havia passado dos R$ 2,8 bilhões anunciados em 2007 para R$ 8 bilhões, com aumento de 285%. O novo valor superava a soma das verbas aplicadas em 12 estádios alemães e em 10 sul-africanos (equivalentes a R$ 6,9 bilhões) para as Copas de 2006 e de 2010.

O planejamento deficiente e a má gestão produziram mais que o enorme atraso no início das obras. Elevaram custos, dificultaram o acompanhamento dos gastos e resultaram em várias irregularidades na elaboração e na execução dos projetos.

Em junho de 2011 o Tribunal de Contas da União (TCU) já reclamava da falta de informações claras e atualizadas sobre as obras de estádios, de mobilidade urbana, de portos e aeroportos e também de programas de segurança e vários outros de natureza organizacional. Em relatórios anteriores, o Tribunal já havia cobrado do Ministério do Esporte informações detalhadas para a montagem do cronograma das auditorias.

Naquela altura, meados de 2011, a Matriz de Responsabilidades da Copa indicava uma previsão de gastos de R$ 23,7 bilhões. A projeção mais recente incluída no Portal da Transparência, do governo federal, indica investimentos de R$ 25,9 bilhões, provavelmente subestimada, segundo analistas. Desse total, projetos no valor de R$ 17,2 bilhões foram contratados e apenas R$ 8,6 bilhões (33,2%) foram executados. Dos R$ 6,7 bilhões previstos para aeroportos, foi contratado R$ 1,8 bilhão e desembolsados R$ 899,6 milhões (13,3%). Dos R$ 7,9 bilhões estimados para mobilidade urbana, foram contratados R$ 6,3 bilhões e pagos (executados) R$ 2,6 bilhões (32,9%).

Para facilitar a contratação de obras, o Executivo foi autorizado pelo Congresso, em 2011, a adotar o Regime Diferenciado de Contratações, menos rigoroso que o sistema normal de licitações. A exceção valeria, inicialmente, para contratos para as Copas das Confederações e do Mundo e para os Jogos Olímpicos. Mas a facilidade foi estendida a projetos do Programa de Aceleração do Crescimento e do Sistema Único de Saúde.

Apesar dessa flexibilidade, a maior parte das obras destinadas à Copa do Mundo continua com grande atraso e os custos finais serão com certeza bem maiores que os estimados inicialmente. Talvez a Lei de Licitações tornasse um pouco mais lentas as contratações. Mas o problema real estava em outra parte — na incompetência gerencial do governo.

Editorial do Estadão

O título da matéria foi editado

Um trem alucinado

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José Serra

O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala, poderia ser usado em cursos de administração pública como exemplo do que não se deve fazer. Foram cometidos vários erros básicos nos estudos preliminares – parecem deliberados de tão óbvios. Em primeiro lugar, foi superestimada a demanda de passageiros – e, portanto, a receita futura da operação da linha – em pelo menos 30%.

Além disso, o TAV não custaria R$ 33 bilhões, como dizem, e sim mais de R$ 60 bilhões. Isso porque não incluíram reservas de contingência, não levaram em conta os subsídios fiscais e subestimaram os custos das obras, como os 100 km de túneis, cujo custo foi equiparado aos urbanos. Esqueceram que os túneis para os TAVs são bem mais complexos, dada a velocidade de 340 km por hora dos trens; além disso, longe das cidades, não contam com a infra-estrutura necessária, como a rede elétrica, por exemplo.

Foram ignoradas também as intervenções necessárias para o acesso às estações do trem, caríssimas e não incluídas naqueles R$ 60 bilhões. Imagine-se o preço das obras viárias para o acesso dos passageiros que fossem das zonas Sul, Leste e Oeste de São Paulo até o Campo de Marte!

O último leilão do TAV fracassou não porque os empresários privados não gostem de receber subsídios ou que o governo do PT seja refratário a concedê-los. Pelo contrário! Até os Correios e os Fundos de Pensão de estatais podem ser jogados na aventura. Ocorre que o projeto é tão ruim que o ponto de convergência tornou-se móvel: afasta-se a cada vez que parece estar próximo.

Apesar de tudo, o governo vai insistir, anunciando agora duas licitações: uma para quem vai pôr o material rodante, operar a linha e fazer o projeto executivo da segunda licitação, na qual, por sua vez, se escolheria o construtor da infra-estrutura. Este seria remunerado pelo aluguel da obra concluída, cujo inquilino seria a empresa operadora, bem como pelo rendimento da outorga que essa empresa pagou para vencer a primeira licitação. Entenderam? Não se preocupem. Trata-se de uma abstrusa mistificação para, de duas uma: encobrir o pagamento de toda a aventura pelos contribuintes ou fazer espuma para que o governo tire o time sem dizer que desistiu.

A alucinação que cerca o projeto do TAV fica mais evidente quando se pensa a questão da prioridade. Imaginemos que pudessem ser mobilizados recursos da ordem de R$ 60 bilhões para investimentos ferroviários no Brasil.

Que coisas poderiam ser feitas com esse dinheiro? Na área de transportes de passageiros, R$ 25 bilhões de novos investimentos em metrô e trens urbanos, beneficiando mais de três milhões de pessoas por dia útil em todo o país: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio, Goiânia, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza… Sabem quantas o trem-bala transportaria por dia? Cerca de 125 mil, numa hipótese, digamos, eufórica.

Na área de transportes ferroviários de carga, os novos investimentos atingiriam R$ 35 bilhões, atendendo à  demanda interna e ao comércio exterior, conectando os maiores portos do País com os fluxos de produção, aumentando o emprego e diminuindo o custo Brasil. Entre outras linhas novas, que já contam com projetos, poderiam ser construídas a conexão transnordestina (Aguiarnópolis a Eliseu Martins); a ferrovia Oeste-Leste (Figueirópolis a Ilhéus); a Centro-Oeste (Vilhena a Uruaçu); o trecho da Norte-Sul de Açailândia a Barcarena, Porto Murtinho a Estrela do Oeste; o Ferroanel de São Paulo; o corredor bioceânico ligando Maracajú-Cascavel; Chapecó-Itajaí etc. Tudo para transporte de soja, farelo de soja, milho, minério de ferro, gesso, fertilizantes, combustíveis, álcool etc. É bom esclarecer: o trem-bala não transporta carga.

Além de ter sido vendido na campanha eleitoral como algo “avançado”, o TAV foi apresentado como se o dinheiro e os riscos fossem de responsabilidade privada. Alguém acredita nisso hoje?

Inicialmente, segundo o governo, os recursos privados diretos não cobririam mais de 20% da execução do projeto. E isso naquela hipótese ilusória de R$ 33 bilhões de custo. Outros 10% sairiam do Tesouro Nacional, e 70%, do BNDES, que emprestaria ao setor privado, na forma do conhecido subsídio: o Tesouro pega dinheiro a mais de 12% anuais, empresta ao BNDES a 6%, e a diferença é paga pelos contribuintes. Com estouro de prazos e custos, sem demanda suficiente de passageiros, quem vocês acham que ficaria com o mico da dívida e dos subsídios à tarifa? Nosso povo, evidentemente, por meio do Tesouro, que perdoaria o BNDES e bancaria o custeio do trem.

Há outras duas justificativas para a alucinação ferroviária: os ganhos tecnológicos e ambientais! A história da tecnologia é tão absurda que lembra os camponeses do escritor inglês Charles Lamb (num conto sobre as origens do churrasco), que aprenderam a pôr fogo na casa para assar o leitão. Gastar dezenas de bilhões num projeto ruim só para aprender a implantar e a fazer funcionar um trem-bala desatinado? Quanto vale isso? Por que não aprender mais tecnologia de metrô e trens de carga? Quanto ao ganho ambiental, onde é que já se viu? Como lembrou Alberto Goldman, a saturação de CO² se dá nas regiões metropolitanas, que precisam de menos ônibus e caminhões e de mais trens, não no trajeto Rio-São Paulo.

O projeto do trem-bala é o pior da nossa história, dada a relação custo-benefício. Como é possível que tenha sido concebido e seja defendido pela principal autoridade responsável pela condução do país? Eis aí um tema fascinante para a sociologia e a psicologia do conhecimento.

PS – A região do projeto do trem-bala em que há potencial maior de passageiros é a de Campinas (SP) e Vale do Paraíba, que poderia perfeitamente receber uma moderna linha de trem expresso, com custo várias vezes menor e justificativa econômica bem maior, especialmente se ocorrer a necessária expansão do aeroporto de Viracopos.

Para o governo, o tempo foge

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O PT no poder: ‘O Brasil precisa urgentemente de um governo portador de convicções firmes, compromisso com a verdade, disposição para o diálogo com a sociedade e capacidade de buscar o bem do país. O relógio está correndo’

José Serra

Cada um governa como acha melhor, e uma gestão deve ser medida pelos resultados que oferece ao país, desde que atue de acordo com as leis e com os princípios da ética. Há sinais de que o governo Dilma vive uma disfunção prematura. A administração vai aos trancos e barrancos, as dificuldades no Congresso surpreendem quando se olha o tamanho da base, e a vocação gerencial parece limitada ao terreno mágico da propaganda.

Oito anos e alguns meses depois de chegar ao poder e de lotear politicamente o setor, demonizando quem propunha atrair a iniciativa privada, o governo do PT decidiu promover a concessão de aeroportos – ainda que de forma confusa — a fim de tentar evitar o colapso do sistema. Haverá confissão maior de incompetência?

E ainda devemos torcer para que as concessões, se um dia chegarem, não repitam as das estradas federais, que o governo do PT entregou de graça aos felizes concessionários. E nem mesmo exigiu um bom serviço em troca. O resultado está aos olhos de todos. As estradas continuam ruins, bem abaixo da qualidade prometida. O pedágio está sendo cobrado, mas não há obras.  É um exemplo de privatização malfeita. Falta de convicção, despreparo técnico e excesso de improvisação costumam dar nisso.

No começo do mandato da atual presidente, divulgou-se a chegada de uma novíssima política econômica, em que o crescimento não mais ficaria constrangido pela luta anti-inflacionária. O resultado foi a deterioração das expectativas, o pânico diante das ameaças de reindexação e um recuo desorganizado — uma rota de fuga para a ortodoxia de má qualidade.

A consequência é terem contratado para este ano um PIB medíocre, acompanhado de inflação perigosamente alta. O governo promete fazê-la convergir para a meta no ano que vem, mas já sinalizou que vai fazer isso prolongando o aperto monetário, o pé no breque do crescimento. Em resumo, depois das indecisões e vacilações na largada, vão acabar comprometendo pelo menos dois anos — metade do mandato. E, como a âncora exclusiva do ajuste é a cambial, isso causará um estrago ainda maior na indústria brasileira.

O governo tampouco tem personalidade definida. Procura parecer ortodoxamente ambientalista no debate do Código Florestal e é ortodoxamente anti-ambientalista no atropelo para fazer andar a hidrelétrica de Belo Monte. Radicalizou desnecessariamente nos dois casos. Há terreno para entendimento no Congresso Nacional e na sociedade sobre o novo código, e há também como encaminhar a utilização do potencial hidrelétrico de uma maneira ambientalmente e socialmente responsável.

Bastaria ter disposição para o diálogo, um mínimo de serenidade, menos afobação, achar e chamar gente preparada, e, acima de tudo, ter clareza do que fazer. Coisas que, definitivamente, não parecem fazer parte do atual cardápio, como se a troca de ideias e a busca da convergência fossem um jogo de soma negativa e se confundissem com fraqueza. Governos fracos é que precisam dar permanentes demonstrações de força. Governos sólidos têm o braço firme para segurar o leme enquanto conduzem com cuidado o barco para o destino.

Vivemos a era das improvisações e das mudanças inexplicáveis de rota. Na última campanha eleitoral, defendi que os direitos humanos passassem a ter importância maior na política externa brasileira, sempre vinculados à defesa do direito dos países à autodeterminação. Era uma posição com amplo apoio na sociedade, tanto que, antes mesmo de assumir, o novo governo anunciou a centralidade da questão na maneira como o Brasil conduz o diálogo com os demais países.

Agora, infelizmente, e sob pressão do Irã, o governo brasileiro reduziu a importância da visita da Prêmio Nobel da Paz iraniana Shirin Ebadi, uma advogada que luta pelos direitos humanos naquele país. A presidente encontra espaço na agenda para receber artistas que lhe proporcionem mídia favorável, mas não achou importante receber também essa valorosa lutadora, que batalha para ampliar os direitos das mulheres iranianas e de todos os cidadãos daquele grande país.

É a verdade revelada na sua face mais cruel. O governo do PT é a favor de promover os direitos humanos em países governados por adversários do PT. Quando se trata de governos amigos do petismo, prefere-se o silêncio diante das violações, dos abusos, dos massacres. Para os amigos, as conquistas da civilização; para os nem tanto, a lei da selva.

E, por falar em lei da selva, outro assunto enfatizado na campanha eleitoral foi a permeabilidade das nossas fronteiras ao tráfico de drogas e de armas. Minha então adversária negou que houvesse problemas. Depois de definido o resultado das urnas, viu-se com quem estava a razão. Agora, bastou o Jornal Nacional fazer uma série de reportagens sobre a vulnerabilidade de nossas fronteiras, e lá veio o anúncio de um mirabolante plano governamental de ação nessa área, só para faturar um dia de jornais de TV. A propósito: o tal avião de vigilância não-tripulado já começou a voar?

Há problemas sérios em áreas as mais variadas, mas todos têm a mesma natureza: o Brasil precisa urgentemente de um governo portador de convicções firmes, compromisso com a verdade, disposição para o diálogo com a sociedade e capacidade de buscar o bem do país. O relógio está correndo.

Andando de ré: Áreas sob gestão exclusiva do governo vão pior no PAC

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A Mãe toca o bumbo mas a coisa não anda: Relatório do TCU mostra, entre outros, que os problemas que o país vive com aeroportos poderiam ter sido resolvidos pelo PAC, em 2007. Dos R$ 3 bilhões para reformas no setor, apenas 10% tinham gastos encerrados em 2010

O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) concluiu apenas metade do que estava previsto em seu lançamento nas áreas em que os recursos eram aplicados pelo governo ou por estatais. É o que aponta o TCU (Tribunal de Contas da União) em seu relatório sobre as contas do governo de 2010. Segundo o TCU, a média de execução orçamentária do programa chegou a 88%, mas esse percentual só foi alcançado por causa do desempenho do setor privado, que superou o previsto.

De acordo com o órgão, em três setores (saneamento, habitação popular e recursos hídricos) o PAC – programa gerenciado em quase todo o governo passado pela atual presidente, Dilma Rousseff- concluiu menos de 10% do previsto. Quando o programa é dividido por áreas, apenas 4 entre as 16 conseguiram finalizar 2010 com desempenho acima do previsto -o que, segundo o TCU, denota eficiência no gasto. Entre elas, três funcionam com recursos públicos usados pela iniciativa privada (total ou parcialmente): rodovias, habitação de mercado e recursos do Fundo da Marinha Mercante. Em estradas, o governo encerrou 2010 anunciando ter concluído obras num total de R$ 43 bilhões. Mas R$ 19 bilhões são concessões de rodovias, com obras feitas ao longo de 25 anos – de acordo com o TCU, R$ 2,2 bilhões foram de fato gastos.

A maior crítica do relatório, contudo, está no setor de habitação de mercado – como são chamados os financiamentos obtidos por famílias e empresas para comprar ou construir imóveis. Sozinho, esse setor concluiu R$ 217 bilhões, sendo responsável por quase metade de todos os gastos do PAC anunciados pelo governo (R$ 444 bilhões). "A dificuldade reside em aceitar esses valores como tendo sido aplicados na infraestrutura brasileira, porque eles não o foram de fato", diz o relatório do TCU.

no setor habitacional, que era de responsabilidade efetiva do governo, o PAC teve seu pior desempenho. A previsão em 2007 era que governo gastasse R$ 16,9 bilhões nessa área, mas conseguiu concluir apenas 2%, atingindo 24 mil famílias. Os valores não incluem o Minha Casa, Minha Vida, criado depois do PAC. A análise específica desse programa mostra que o governo conseguiu chegar à meta de 1 milhão de contratos. Ainda assim, só 238 mil unidades ficaram prontas – das quais 92 mil são para famílias que recebem até três salários mínimos. O relatório também mostra que os problemas que o país vive com aeroportos poderiam ter sido resolvidos pelo PAC, em 2007. Dos R$ 3 bilhões para reformas no setor, apenas 10% tinham gastos encerrados em 2010. Folha de S.Paulo

A privatização dos aeroportos mostra que Dilma foi obrigada a aprender o que o governo FHC ensinou no século passado

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A propaganda maquiavélica de Dilma e do PT durante a campanha de 2010. Gente sem noção

Como reagiriam as tropas do PT se José Serra ganhasse a eleição e, no quinto mês do mandato, anunciasse a reestatização da telefonia? Certamente exigiriam que o novo presidente, ajoelhado no milho e aos berros, pedisse perdão a Lula pelo equívoco monumental cometido por Fernando Henrique Cardoso. Pois bem: a reestatização das empresas telefônicas representaria para o PSDB o que representa para o PT a privatização dos três maiores aeroportos, anunciada nesta terça-feira por Dilma Rousseff. O que esperam os tucanos para escancarar a prova definitiva de que o palavrório sobre a “herança maldita” foi apenas uma pilantragem eleitoreira difundida pela seita que Lula conduz?

Para evitar o colapso dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, a superexecutiva que Lula promoveu a gerente de país tratou de assimilar às pressas a lição ministrada por FHC no fim do século passado: como a iniciativa privada é muito mais ágil, eficaz e competente que o mamute estatal, é preciso livrar certos setores da economia das garras federais. Durante quase 15 anos, a cegueira ideológica proibiu o PT de enxergar as incontáveis vantagens da privatização. Durante oito, a maioria dos caciques do PSDB fingiu não enxergá-las por miopia oportunista.

De costas para milhões de brasileiros que sempre compreenderam a relevância do legado da Era FHC, os candidatos José Serra e Geraldo Alckmin caíram no conto da “herança maldita” em três campanhas presidenciais sucessivas. Em 2010, caso fosse acusado por Lula e Dilma de planejar a privatização dos aeroportos, Serra certamente prometeria transferir a capital para Guarulhos. Depois desta terça-feira, talvez descubra que deveria ter repetido o que FHC escreveu num artigo publicado pelo Estadão em 2009.

Lula se esqueceu dos ganhos que a privatização do sistema Telebrás trouxe para o povo brasileiro, com a democratização do acesso à internet e aos celulares”, replicou o ex-presidente. “Esqueceu que a Vale privatizada paga mais impostos ao governo do que este jamais recebeu em dividendos quando a empresa era estatal. Esqueceu que a Embraer, hoje orgulho nacional, só pôde dar o salto que deu depois de privatizada. Esqueceu que essas empresas continuam em mãos brasileiras, gerando empregos e desenvolvimento no país”.

Como Serra preferiu recitar declarações de amor à Petrobras, Dilma Rousseff, sem ser contraditada, atravessou a temporada eleitoral enfileirando falatórios que acabou de jogar no lixo. “Eu não entrego o meu país”, disse, por exemplo, em 10 de abril de 2010. “Não vou destruir o Estado, diminuindo seu papel. Não permitirei que o patrimônio nacional seja dilapidado e partido em pedaços”. Reeditou a falácia em 7 de outubro: “Nós somos contra a forma, o conteúdo e o sentido das privatizações”.

Uma semana depois, no programa eleitoral do PT, garantiu que FHC e Serra, juntos “venderam dezenas de empresas brasileiras e agora estão querendo voltar ao poder, já pensando em privatizar mais”. O eleitorado deveria optar pela candidata de Lula “para o Brasil seguir não privatizando”. O que espera Serra para exigir da presidente explicações para a abrupta mudança de rota? Dilma decerto dirá que a Infraero vai controlar 49% das ações e que o governo seguirá monitorando os aeroportos. Mentira. A estatal precisa dessa fatia para, daqui a alguns meses, ser também privatizada com algum lucro. Hoje não vale nada.

Fernando Henrique Cardoso merecia adversários menos boçais e aliados mais valentes, escrevi num post de 2010. Há algo de muito errado quando um grande governante tem de recordar ele próprio o muito que fez. Desde janeiro de 2003, patrulhas federais se valeram da meia verdade ou da mentira grosseira para transformar em “herança maldita” um legado de estadista. A cada avanço dos vendedores de fumaça, os comandantes do PSDB se renderam sem luta.

A oposição oficial sempre comprou como verdades milenares as falsidades que o governo vende. A mais repetida transformou a privatização no Grande Satã do liberalismo. Nesta terça-feira, Dilma tirou o demônio para dançar. O PT sabe que perdeu. Os líderes oposicionistas precisam saber que venceram ─ sem luta. Talvez se animem a desfraldar a bandeira que, durante oito anos, mantiveram arriada por falta de altivez e coragem.

Augusto Nunes

Desenvolvimento adiado

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Serra: ‘Após oito anos de improvisações, descobre-se que é preciso planejar direito para fazer bem feito’

José Serra*

Nas últimas décadas o Brasil parece ter congelado sua vocação para o desenvolvimento rápido, a indústria e a agregação de conhecimento e valor. Pior ainda, contrariando toda a retórica oficial, desestimula-se a necessidade desse desenvolvimento, como se um país com nossa população e nossas desigualdades sociais pudesse encontrar seu rumo abrindo mão do dinamismo e da oferta de boas oportunidades a todos, especialmente aos mais jovens.

Uma das piores heranças do governo Lula não foi apenas a inflação em alta, mas o fato de a megavalorização da taxa de câmbio do real em relação às moedas estrangeiras passar a ser a âncora anti-inflacionária exclusiva. Com isso se castiga cruelmente o setor produtivo da nossa economia, diminuindo a competitividade das exportações brasileiras, principalmente de manufaturados, e aumentando a competitividade das importações que concorrem com a produção industrial doméstica.

Os números não mentem. Entre 1900 e 1950, o PIB brasileiro aumentou, em termos reais, quase dez vezes; entre 1950 e 1980, oito vezes! Mas, entre 1980 e 2010, mal chegamos a dobrá-lo. Depois do grande esforço de estabilização monetária e de redução das incertezas, graças à implantação e consolidação do Plano Real, poderíamos ter crescido mais e melhor, de forma sustentada.

Hoje, porém, mais do que o passado, causam aflição as perspectivas de lento crescimento futuro em razão, entre outros fatores, do atraso nas obras de infraestrutura. Isso quer dizer energia, portos, aeroportos, estradas, hidrovias, ferrovias, navegação de cabotagem, saneamento e transportes urbanos. Trata-se de um gargalo que impõe custos pesados à atividade econômica.

Alguns exemplos são ilustrativos. Nossa energia para consumo industrial é hoje a terceira mais cara do mundo, seu custo real aumentou quase dois terços entre 2001 e 2010. Se a causa fosse o baixo investimento nos anos 1990, é óbvio que os últimos oito teriam sido suficientes para eliminar o gargalo, tivessem existido mais planejamento e capacidade executiva na esfera federal.

Em portos, o Brasil está na 123.ª posição entre 139 países, é o 105.º nas estradas e o 93.º nos aeroportos. Em matéria de estradas, ferrovias e hidrovias, somadas, somos o pior dos Brics. Em performance logística o Banco Mundial coloca o Brasil na 41.ª posição; nos procedimentos alfandegários, em 82.º lugar.

Nos EUA, os transportes respondem por 20% do custo da soja exportada para a Alemanha; no Brasil, 30%. O milho que sai do Rio Grande do Sul para o Recife paga frete mais elevado do que o milho que vem de Miami, cidade quase duas vezes mais distante.

Sobre os aeroportos, há tempos os usuários sofrem com a precariedade. Após as eleições, o Ipea pôs o dedo na ferida: dois terços dos maiores aeroportos do País operam em estado crítico, com movimentação de passageiros/ano acima da capacidade nominal. Não se trata de apontar um eventual colapso que nos iria colher na Copa do Mundo de 2014. O problema já existe hoje.

Por trás desses e de outros atrasos, está a baixíssima taxa de investimentos governamentais. Nessa matéria somos recordistas mundiais negativos: em 2007, com 1,7% do PIB, fomos o penúltimo entre 135 países, só atrás do Turcomenistão. Depois, conseguimos ultrapassar a República Dominicana e a Eslováquia… Na média dos países emergentes, a taxa de investimentos públicos é superior a 6%. Só para ficar nas vizinhanças, México e Colômbia investem o triplo se comparados ao Brasil.

Não foi por falta de dinheiro que isso ocorreu. A despesa orçamentária do governo federal entre 2002 e 2010 aumentou espetacularmente: mais de 80% reais. O que houve, então? Em primeiro lugar, fraqueza de planejamento e gestão. Em segundo, falta de clareza sobre as prioridades. Em terceiro, preconceito e incapacidade de promover parcerias com o setor privado. Em oito anos não se conseguiu materializar nenhuma Parceria Público-Privada federal.

As poucas novas concessões federais de estradas foram mal feitas. As concessões para expansão de aeroportos, apesar da insistência de governadores à época (como eu próprio, sobre Viracopos e o terceiro terminal de passageiros em Guarulhos), foram sendo proteladas. Passadas as eleições, o governo decidiu fazer o que as oposições pregavam e eram, por isso, estigmatizadas pelo partido do governo. Mas se começa praticamente do zero. E de modo atabalhoado. Deixar para fazer as coisas no atropelo nunca é o melhor para o interesse público.

A falta de prioridades encontra sua perfeita tradução no projeto do trem-bala para transportar passageiros (não carga) entre o Rio e São Paulo, o que, segundo as empresas do ramo, custaria mais de R$ 50 bilhões. Um projeto que não eliminaria nenhum gargalo de infraestrutura e nasceu como arma eleitoral, sob a influência de lobbies de fornecedores de equipamentos.

Escrevi o verbo no condicional porque, no íntimo, não acredito que o BNDES e seu presidente, Luciano Coutinho, meu colega da Unicamp e homem sério, competente, comprometeriam sua biografia numa irresponsabilidade desse tamanho.

A respeito da fraqueza de gestão, falta de programação e planejamento, não é necessário ir além das declarações da atual ministra do Planejamento. Depois de oito anos de governo, ela afirmou ao jornal Valor que “não é possível monitorar e muito menos ser efetivo com 360 programas”, sobre a dificuldade que está encontrando na elaboração do Plano Plurianual (2012-2015). Disse ainda que, “no PAC, todo mundo está reaprendendo a fazer obras de infraestrutura – nós, do setor público, e também o setor privado”.

Após oito anos de improvisações, atrasos, descumprimento de exigências ambientais, denúncias de superfaturamento, conflitos com o TCU, descobre-se que é preciso planejar direito para fazer bem feito. É verdade! O governo cede à realidade, mas não tanto à racionalidade, pois faz por necessidade o que deveria ter feito muito antes por escolha.

Ex-prefeito e ex-governador de São Paulo

Na cabeça da gerente de país, as rodovias federais assassinas são um bom problema

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Sabemos que muitos dos problemas que vivemos hoje, e que temos o compromisso de enfrentar e resolver, podem ser chamados de bons problemas”, ensinou Dilma Rousseff há uma semana. Problemas ruins são os produzidos por FHC. Bons são aqueles que, vistos de perto, comprovam que o Brasil Maravilha existe. “Os aeroportos que temos de expandir estão cheios porque o aumento das viagens aéreas supera, em muito, o crescimento do país”, exemplificou a gerente de país. Nesse caso, a malha rodoviária federal em frangalhos é mais que um bom problema: é um problema ótimo.

Todas as estradas do governo imploram por socorros urgentes e radicais, certo. Isso é menos relevante que o lado luminoso da questão: da mesma forma que os aeroportos, as rodovias “estão cheias porque o aumento das viagens rodoviárias supera, em muito, o crescimento do país”. De 2009 para 2010, segundo o relatório que acaba de ser divulgado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), o tráfego cresceu 7.9%. É mais uma prova de que todos os ex-pobres, transferidos por Lula para a classe média, agora têm dinheiro para comprar carro em incontáveis prestações e combustível à vista.

Como sempre, os pessimistas vocacionais, a elite golpista, os loiros de olhos azuis e a imprensa reacionária teimam em registrar que também a matança cresceu perturbadoramente. No feriadão da Páscoa, por exemplo, acidentes nas estradas federais mataram 31 por dia, três a mais que no ano anterior. O relatório do DNIT informou que, em 2010, morreram 8.516 motoristas e passageiros ─ 15,4% a mais que os 7.376 do ano passado. Os miseráveis dos tempos de Fernando Henrique já não morrem atropelados, mas dentro de um carro. São a parte desagradável de um bom problema.

Até um gerente de carrinho de pipoca sabe que bons ou ruins não são os problemas, mas os encarregados de resolvê-los. Até um garçom de botequim sabe que a demanda não pode ser maior que a oferta. Administradores irresponsáveis esquecem no fim do comício o que prometeram na discurseira de palanque, e só acordam da sesta pós-eleitoral com o barulho que anuncia o colapso iminente.

Por falta de verbas ou por excesso de incompetência, dormem no papelório do PAC ou em alguma gaveta do pior ministério da história as obras de duplicação de rodovias, as restaurações prometidas desde 2003, a recriação de um esquema de um policiamento preventivo que mereça tal nome, a remontagem dos mecanismos de fiscalização em ruínas, fora o resto. As estatísticas iraquianas exibidas pela malha rodoviária federal denunciam aos berros a fraude registrada em cartório.

Governantes assim não são apenas ruins. São criminosamente ineptos.

Augusto Nunes

Opinião do Estadão: Um plano em execução

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blog_18_08_2010_cabides

O caos nos principais aeroportos brasileiros registrado no início do mês, por causa da mudança do sistema de escala das tripulações da Gol, bem como o ocorrido no fim do ano passado, em decorrência da adoção de um novo sistema de check-in pela TAM, deixaram claras a incompetência operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e sua incapacidade de evitar colapsos como o ocorrido.

Mas a Anac é apenas um exemplo de como, por meio de asfixia financeira, de nomeações de dirigentes sem as qualificações técnicas necessárias para exercer o cargo e até de redução de responsabilidades, o governo Lula vem esvaziando as agências reguladoras, na execução daquilo que tem todas as características de um plano preconcebido.

Agências imunes aos interesses políticos do governo são incompatíveis com a política petista de açambarcamento do Estado Nacional. Por isso, desde o início deste governo, boa parte das verbas orçamentárias das agências vem sendo retida pelo Tesouro Nacional, a pretexto de assegurar o cumprimento das metas de superávit fiscal. No ano passado – como mostrou o Estado na segunda-feira, em reportagem de Renée Pereira – o contingenciamento dessas verbas atingiu um nível recorde.

Deixaram de ser repassados às agências nada menos do que 85,7% das receitas totais a que elas tinham direito, o que tornou impossível a realização de serviços essenciais, especialmente os de fiscalização. Esse número foi levantado pela Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), com base em dados do Tesouro Nacional.

Criadas para regular e fiscalizar a prestação de serviços públicos por empresas privadas ou estatais, as agências são órgãos do Estado brasileiro, que não deveriam estar subordinados ao governo. Por isso, não estão vinculadas à estrutura dos Ministérios e, assim, não deviam receber ordens do presidente da República, de ministros ou de outros funcionários do Executivo. Para exercer sua função, devem dispor de autonomia financeira, administrativa e operacional, além de amplos poderes de fiscalização e de liberdade para impor sanções.

Mas, com o contingenciamento das suas verbas, o Executivo limita drasticamente a sua capacidade de atuação. Em 2009, por exemplo, a Anac só dispôs de R$ 20 milhões para garantir a operação da aviação civil de acordo com os padrões internacionais de qualidade e segurança. Em 2010, foram autorizados para essa função R$ 34 milhões, mas R$ 10 milhões foram contingenciados.

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Written by Abobado

agosto 18th, 2010 at 9:49 am

Palocci, Dirceu e Lula negociam a privatização de aeroportos lucrativos com empreiteiras e governadores

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Jorge Serrão

O submundo das empreiteiras confirma que dois grandes grupos trabalham intensamente para conquistar, previamente, no jogo político de cartas marcadas, a privatização dos lucrativos aeroportos Tom Jobim e Viracopos. O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro interessa ao grupo suíço Dufry (que já controla as operações de free-shopping no Brasil, depois que comprou a Brasif, em 2006). Os estrangeiros selam o negócio se fecharem uma parceria com a Odebrecht. Já o aeroporto de Campinas, onde se movimenta por dia US$ 50 milhões de dólares em importações, interessa ao grupo Andrade Gutierres.

O desgoverno do chefão Lula também pretende privatizar os aeroportos de Confins, em BH, Juiz de Fora e Uberlândia. O Aeroporto da Pampulha permaneceria com a Infraero, pois só opera com jatos e não dá lucro. Lula negocia a proposta entreguista dos aeroportos, pessoalmente, com os governadores Sérgio Cabral Filho e com os tucanos Aécio Neves e José Serra. Assim, os grandes grupos ligados a todos eles participarão do mega-negócio, sem conflitos desnecessários.

Nos bastidores, os grandes pilotos da privatização dos aeroportos são o deputado federal Antônio Palocci Filho e o ministro informal José Dirceu de Oliveira e Silva.

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, muito mais interessada em ser candidata a presidente em 2010, também acompanha, tecnicamente, o complicado negócio de privatizar os aeroportos lucrativos. Tudo vai depender de Medida Provisória ou de regulamentações aprovadas pelo Congresso Nacional e por Assembléias legislativas estaduais. Sem o tradicional “molha mão” para convencer deputados, fica inviabilizada a parceria público privada (PPP) dos grupos econômicos nacionais e transnacionais com a Infraero.

Só os aeroportos Tom Jobim e Viracopos são responsáveis por 40% da receita da Infraero. Com 35 anos de existência, a Infraero administra 67 aeroportos, sendo 34 internacionais, 81 unidades de navegação aérea, além de 32 terminais de carga aérea. Os recursos carreados nos poucos aeroportos lucrativos ajudam a cobrir os deficitários. A tática do desgoverno entreguista é sufocar, aos poucos, uma empresa que é a terceira maior no mundo na administração de aeroportos. Alerta Total

Written by Abobado

setembro 24th, 2008 at 10:41 am

Posted in Economia

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